Heather Penney se hizo conocida por una misión del 11 de septiembre de 2001, cuando era uno de los dos pilotos enviados para embestir el vuelo 93 secuestrado de United Airlines con su F-16 desarmado. Ahora, miembro residente principal del Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales, relata aquí una historia de sus días como estudiante piloto.

Yo era la única mujer en mi vuelo de entrenamiento de piloto de pregrado de la Fuerza Aérea y fui humillada.

Apreté la mandíbula, luchando por mantener el porte militar. Luchando por contener las lágrimas, vi horror en el rostro de mi instructor por mi estado emocional mientras trataba de interrogarme. El capitán evitó mis ojos y se concentró en los diagramas Dash-1 del panel de instrumentos del T-37, el Indicador Radiomagnético (RMI) y las cartas de Reglas de Vuelo de Instrumentos entre nosotros. Continuó describiendo el procedimiento de Fix-to-Fix.

Cuando vuela un Fix-to-Fix, no vuela directamente sobre ninguna estación de navegación. Usted define su ubicación actual por un radio y un kilometraje determinados desde una estación de navegación, y luego encuentra el camino a otro punto similar en el espacio sin volar directamente hacia o sobre la baliza de navegación. Ya no es un método que la Fuerza Aérea enseña, pero es el tipo de habilidad manual que denota un piloto de la vieja escuela. Y en aquellos días antes de la navegación electrónica, dominarla era absolutamente esencial.

El capitán me estaba explicando este método una vez más, pero no pude oírlo. Todo lo que escuché fue que había reprobado. Me había enganchado. Me había taco.

Mis compañeros de clase se alejaron. Incapaz de ver sus rostros, imaginé sus pensamientos: ¿Qué tan estúpida debe ser que no puede conseguir un arreglo a arreglo simple? No es tan inteligente ahora, ¿eh? No puedo manejar un pequeño interrogatorio, no puede ser lo suficientemente fuerte para el combate. Y llorando? ¿Esta chica tiene siquiera lo que se necesita para ser piloto de combate?

La calificación de «Insatisfactorio» en la hoja de respuestas que me entregó el capitán significaba que volvería a realizar este vuelo de entrenamiento. Sin ceremonias, se puso de pie y se fue para notificar al comandante de vuelo. Estaba en el primer paso para lavarme.

Bajo y rechoncho, el entrenador T-37 de la Fuerza Aérea no era un avión difícil de volar. De hecho, a pesar de tener muy poca potencia, el «Tweet» fue una alegría. Era ágil, fácil de aterrizar, rápido de rodar, divertido de girar y presentaba una impresionante velocidad de cabeceo que había engañado a muchos estudiantes para que sobrepasaran la aeronave, sometiendo la estructura del avión a más estrés de lo que estaba diseñado para soportar. . El Tweet sigue siendo uno de mis aviones favoritos.

Lo que no fue una alegría fue volar el instrumento en el T-37. El panel parecía como si un ingeniero hubiera vomitado indicadores y diales en él y los hubiera conectado donde salpicaban. El arreglo no tenía sentido. La verificación cruzada no tenía sentido. Los instrumentos no tenían sentido. ¿Cómo demonios se suponía que alguien adivinaría su ubicación, y mucho menos ejecutar una entrada en forma de lágrima para tres patrones de espera estándar y luego interceptar una aproximación final del localizador, usando un Indicador Radiomagnético?

Esa noche, recogí mi lista de verificación, notas, perfiles de vuelo y placa de aproximación de instrumentos y me senté en una silla frente a un gran cartel de la cabina del T-37 que estaba pegado a la pared de mi comedor.

Desatascador entre mis piernas para un palo, encendí el chorro. Tocando las imágenes del póster de perillas y botones y diciendo en voz alta todos los desafíos y respuestas de la lista de verificación, viajé mentalmente al avión hasta el Sheppard’s Runway 33 Center, haciendo todas las llamadas de radio requeridas y respondiéndome como si estuviera en tierra y en una torre. Y luego despegué.

Pero los procedimientos de instrumentos de “vuelo en silla” no fueron tan efectivos como lo fueron en nuestra fase de vuelo de contacto. Los instrumentos de mi póster no se movían y los instrumentos de mi cerebro tampoco se conectaban.

A la mañana siguiente, miré el tablero de programación de vuelos. Me habían sentado, sacado del horario de vuelo. Este era un castigo habitual por enganchar un viaje en el entrenamiento de pilotos.

“Oye, Skippy. Duro viaje, ¿eh?

Ajax, uno de los otros estudiantes estadounidenses en mi vuelo, estaba detrás de mí sosteniendo los libros de aproximación por instrumentos SC-1 y SC-2 para aeródromos en Oklahoma y el norte de Texas.

“Uno de los sims está abierto. ¿Quieres ir a buscar algo de tiempo? «

Pasé los dos días siguientes en el simulador T-37 volando el Sistema de Aterrizaje Instrumental, perdiendo, aguantando, haciendo el localizador, el rumbo de retorno del localizador, y sí, el temido Fix-to-Fix, el procedimiento en el que había fallado. Los chicos de mi clase se acercaron para ayudarme, al igual que lo hicieron entre ellos. No me habían juzgado con tanta dureza como yo me había juzgado a mí mismo. Si uno de los pilotos instructores del simulador no estaba libre para hacerme funcionar, mis hermanos venían y operaban la consola por mí. Y cuando todos los sims estaban reservados, me paré sobre sus hombros para mirar desde un lado mientras volaban los perfiles de sus instrumentos.

No hubo epifanía cuando el panel de instrumentos repentina y místicamente me reveló mi ubicación en el espacio aéreo. Esos pocos días fueron solo repeticiones de fuerza bruta. Pero las acciones del procedimiento memorístico se volvieron un poco menos escritas y un poco más naturales. Poco a poco, fusioné la información de cada instrumento para saber dónde estaba, adónde tenía que ir y qué tenía que hacer.






El T-37 «Tweet» sirvió como entrenador principal de la Fuerza Aérea durante más de medio siglo antes de su retiro en 2009. Sigue siendo uno de los aviones favoritos del autor.

(Harry Toneman / USAF)

Dos días después, volé con un instructor diferente, uno de los principales esta vez. Fue una repetición de enjuague del vuelo que había enganchado. Había volado este perfil en todas sus variaciones lo que parecía un millón de veces en los últimos dos días. Aún así, estaba ansioso, preocupado de desmoronarme bajo la presión.

El taxi, el despegue y la salida fueron sólidos. Califiqué mentalmente el trabajo de mi área (giros pronunciados, S vertical, alas, alabeos, alabeos y actitudes inusuales) como sobresalientes, alcanzando cada velocidad aerodinámica, inclinación, rumbo y altitud con precisión. Maniobrar era uno de mis puntos fuertes.

Ahora tenía que hacer lo que no era: un arreglo para arreglar.

Sintonizar, identificar, monitorear. Rodé 109,4 kilohercios en la radio de navegación para las balizas Lawton VOR y seleccioné el audio para escuchar el tono alto del punto-guión-punto-punto / punto-guión / punto-guión-guión. Pasando a un rumbo entre el puntero RMI y el radial fijo, me acerqué más al puntero de rumbo para disminuir mi alcance hasta el punto de destino.

Coloqué mentalmente mi avión en la cola del puntero de rumbo y el punto de destino en una ubicación proporcional en el radial de ese punto de destino. Luego visualicé un lápiz conectando mi avión a la solución y lo moví al centro del RMI para encontrar mi rumbo sin viento.

El mayor guardó silencio. Agregué algunos grados para la corrección del viento y observé la medida de distancia contar hacia atrás y el RMI girar lentamente mientras nos dirigíamos al noroeste y acertamos. Finalmente, respiré normalmente.

El resto del vuelo transcurrió sin incidentes, al igual que mi posterior viaje de verificación de instrumentos. Tuve un par de rebajas, pero pasé fácilmente la prueba más agotadora de la fase T-37.

Ese gancho resultó ser la experiencia más profunda de mi formación. Me obligó a profundizar en mí mismo para enfrentar el fracaso y salir de él. Descubrí una determinación y un enfoque que me servirían bien como piloto de combate.

A pesar de la naturaleza altamente competitiva del entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea, mis compañeros de clase me apoyaron. A medida que avanzábamos hacia técnicas y aviones más avanzados (navegación de bajo nivel, formación y, finalmente, el T-38), tuve la oportunidad de devolver ese apoyo a mis compañeros de clase. En la cabina, cada uno de nosotros era el único responsable de nuestro desempeño individual en cada vuelo. Pero nunca estuvimos solos.