El Proyecto de Historia de los Veteranos de la Biblioteca del Congreso recopila los recuerdos de primera mano de los veteranos militares de EE. UU. Y los miembros de la Familia Gold Star para que sus historias sean accesibles a las generaciones futuras. Se invita a personas y organizaciones de todo el país a contribuir con una variedad de materiales a este importante archivo: historias orales, cartas originales, fotos, memorias inéditas, diarios o diarios, obras de arte en 2-D y otros documentos militares de veteranos desde la Primera Guerra Mundial hasta conflictos actuales. En el sitio web del proyecto puede encontrar más información y una base de datos de búsqueda de transcripciones y grabaciones de historia oral.

Una búsqueda de «China-Birmania-India» en la sección de la Segunda Guerra Mundial mostró la siguiente cuenta. Esperábamos encontrar experiencias de pilotos que habían volado la traicionera ruta de suministro de India a China por la que Estados Unidos y Gran Bretaña apoyaron la lucha de China contra Japón. Los transportes despegarían de los aeródromos de la India cargados con alimentos, armas y combustible, y volarían por las estribaciones del Himalaya. Cruzar «la joroba», como los pilotos llamaban a la ruta, fue uno de los vuelos más peligrosos de la guerra. Los pilotos vieron pocos cazas japoneses; en cambio, lucharon contra el clima de las montañas y las rudimentarias ayudas a la navegación. Tantos choques marcaron las 550 millas del Hump que al final de la guerra, las tripulaciones lo llamaban «el sendero de aluminio».

El primer teniente Milton Buls voló el avión más grande de la flota del Comando de Transporte Aéreo, el Consolidated C-87 Liberator Express, la versión carguero del bombardero pesado B-24 Liberator. La mayoría de los aviones que cruzaban el Hump eran Curtiss C-46 Commandos o el omnipresente Douglas C-47. Los vuelos que Buls narra suenan desgarradores y típicos del pasaje que se cobró la vida de tantos.

Sobre la joroba

Primer teniente Milton Richard Buls – piloto del C-87, parte de la misión del Comando de Transporte Aéreo en la campaña China-Birmania-India

“Era la temporada de los monzones. Por lo general, disminuían poco a poco antes de que llegáramos a Luliang, que fue la primera baliza de radio en China donde hicimos un giro de 45 grados para ir a Kunming, donde entregamos nuestro combustible. Todas las rutas de la India terminaban en Kunming. Desde allí, a veces subíamos a Chengdu y Loeping. Teníamos muy pocas ayudas para la navegación, pero dos balizas de baja frecuencia y baja potencia.

Cerca del final del monzón, empezamos a tener vientos de cola muy fuertes. Normalmente se trataba de un vuelo de unas tres horas hasta Luliang. Volamos durante tres horas y no pudimos obtener nada en la radio más que estática. Así que volamos una hora más, sin saber cuál era nuestra velocidad respecto a tierra. De repente salimos de las nubes y la brillante luz de la luna se reflejó en el agua. Habíamos atravesado toda China.

A lo lejos, pudimos ver una gran isla: Formosa. [now Taiwan]—Que todavía era territorio controlado por los japoneses. Dimos una vuelta rápida y volvimos a las nubes. Después de un total de 13 horas y 10 minutos en el aire, finalmente llegamos a Kunming. Estábamos tan cerca de quedarnos sin combustible que el motor número cuatro se paró cuando estábamos bajando, y cuando llegamos a la aproximación final, el número uno se detuvo.

No pudimos entregarles ningún combustible; de hecho, tuvimos que cargar suficiente combustible para un vuelo de seis horas de regreso a nuestra base en la India. Calculamos que teníamos vientos en contra de aproximadamente 90 millas por hora.

Teníamos muy pocos instrumentos: principalmente aguja, bola y velocidad aerodinámica. Teníamos una brújula giroscópica impulsada por aire y un horizonte artificial. Creo que teníamos unos 30 grados de inclinación y 45 grados de inclinación, y si lo superabas, el instrumento se caería y se volvería inútil. De vez en cuando, entraba en una tormenta que derramaba todos sus instrumentos giroscópicos. Entonces no tenías nada más que la aguja, que te daba izquierda y derecha, y la pelota, que te decía si te resbalabas o patinabas. La velocidad aerodinámica era la única indicación que tenía si estaba subiendo o bajando.

Si la velocidad aerodinámica aumentaba, sabía que estaba bajando, por lo que tiraba de la palanca hacia atrás. En ese momento estabas recto y nivelado. Esto fue realmente difícil de hacer en la extrema turbulencia de una tormenta eléctrica. En una ocasión, realmente nos sentimos como si estuviéramos en una inmersión sobre nuestra espalda, y todo lo que teníamos era el indicador de velocidad del aire, que realmente estaba terminando. Sabíamos que estábamos en picado; no sabíamos en qué dirección estaba hacia arriba, pero logramos enderezar las alas con los alerones y el timón, y luego tiramos, tiramos hacia atrás de la palanca hasta que la velocidad del aire comenzó a disminuir.

Cuando llegamos al final de ese bucle, salimos de debajo de las nubes. Era de noche y vimos lo que parecían cuatro luces seguidas. En realidad, eran ollas de barro, latas con trapos y queroseno en ellas para darte luz, para mostrar el borde de la pista. Sabíamos que estábamos casi en Myitkina, que era una antigua base de cazas. Había estado en manos japonesas unos días antes. Pero estábamos tan golpeados que no podríamos haber ido a ningún otro lado.

El avión estaba completamente deformado y era casi incontrolable. De todos modos, procedimos a esas luces y, efectivamente, resultó ser [Myitkina]. Aterrizamos y apagamos los motores. Había un par de estadounidenses que acababan de salir de la jungla. Dijeron que unos días antes, habían limpiado a los japoneses de allí y querían que los llevaran a casa. Pero el avión no se podía volar; habíamos hecho estallar muchos remaches y el estabilizador horizontal estaba torcido unos 10 grados con respecto a la horizontal.

Parado detrás [the aircraft], podrías ver eso [it] se había torcido gravemente. En el transcurso de esa inmersión golpeamos granizo, y con la velocidad que alcanzamos en esa inmersión, perdimos los capós de los cuatro motores. A la mañana siguiente, contactamos con nuestra base en India y enviaron un C-47 del escuadrón de rescate, que nos recogió y nos llevó de regreso a nuestra base ”.