Aviones de geometria variable

Grumman f-14 tomcat

¿Qué hizo que el diseño fuera lo suficientemente atractivo como para ser utilizado en primer lugar? La función añadía mucho peso y complejidad electro-mecánica-hidráulica al sistema y también aumentaba el precio, pero aun así se implementó. ¿Qué la hacía atractiva?

No lo sé. ¿Un diseño de ala convencional más avanzado? Sistemas de aviónica y control más avanzados, diseño de motor y gestión de motor más avanzados. Por avanzado me refiero a más eficiente. Las alas oscilantes debían dar una gran sustentación en una posición y una baja resistencia en otra. Las alas modernas se están acercando a la incorporación de esos dos atributos en un diseño convencional que es más fácil y más barato de construir, tiene menos peso y menos mantenimiento. En realidad, el ala oscilante nunca iba a durar mucho tiempo.

Un ala oscilante proporciona recorridos de despegue más cortos y un mejor transporte de carga cuando está extendida, y una mayor velocidad cuando está barrida hacia atrás. Si los motores desarrollan la suficiente potencia, se consigue una carrera de despegue corta y una alta velocidad sin el peso y la complejidad de un ala oscilante. Y los cazas modernos tienen una impresionante relación potencia-peso.

Eurofighter typhoon

Los diseños de aviones se han caracterizado por una creciente utilización de características de geometría variable a medida que las capacidades de los aviones se expanden hacia nuevos regímenes de vuelo. Esta tendencia parece que continuará a medida que los requisitos de las nuevas aeronaves sean cada vez más exigentes. El éxito de la aplicación de la geometría variable depende de varias cosas: la comprensión de los principios aerodinámicos implicados, la eficiencia de la estructura y si se obtiene una mejora general que merezca la pena en el rendimiento, la maniobrabilidad o las cualidades de vuelo; ya que ciertamente costará más, será menos fiable y más difícil de mantener.Se discute la aplicación de algunos esquemas de geometría variable existentes y propuestos a las aeronaves. Los factores aerodinámicos que afectan al rendimiento a baja y alta velocidad, la maniobrabilidad y las características de estabilidad y control indican algunos de los aspectos deseables y problemáticos de estos conceptos.

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Primer avión de ala variable

Este artículo presenta un amplio estudio de los problemas estructurales asociados a la geometría variable de las aeronaves. El barrido variable permite que una aeronave vuele a lo largo de un amplio régimen de velocidad y altitud de manera eficiente y sin requisitos de potencia excesivos. Las ventajas son la resistencia a la sustentación, la mejora de la calidad de la conducción, la disminución de los daños por fatiga y una sensibilidad de control razonable. Los problemas estructurales se dividen en dos categorías generales: (1) Debido al número de posiciones de las alas, hay que investigar, analizar y probar el equivalente de muchos aviones de ala fija; (2) hay problemas inusuales que hasta ahora no han sido consideraciones importantes en el diseño. La categoría (1) presenta el problema de gestionar y asimilar grandes cantidades de datos. Los programas informáticos y una familia de gráficos cruzados son de gran ayuda. La categoría (2) presenta nuevos criterios de seguridad, una gran cantidad de posibles configuraciones críticas de flutter, un inevitable juego libre en los mecanismos que afecta a las velocidades de flutter, cargas dinámicas, la vida de los cojinetes de los mecanismos de pivote, y requiere una alta fiabilidad en los materiales. Los análisis y las pruebas en el túnel de viento han demostrado que el juego libre en las uniones mecánicas puede o no causar problemas de servicio significativos, dependiendo de la disposición mecánica seleccionada y del grado real de juego libre en condiciones de servicio.

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15 de octubre de 1968 R.JACQUART ETAL 3.405.891 AVIÓN DE GESTIÓN VARIABLE CON DOS EJES DE ALA EN EL FUSELAJE Presentado el 11 de octubre de 1966 4 Hojas-Hoja 1 Oct. 15, 1968 AVIÓN CON DOS EJES DE ALA EN EL FUSELAJE Presentada el 11 de octubre de 1966 R. JACQUART ETAL 3,405,891 AVIÓN DE GEOMETRÍA VARIABLE 4 Hojas-Hoja 2 1963 R. JACQUART ETAL 3,405,891

En la solicitud de patente de EE.UU. Nº 579.645, presentada el 20 de septiembre de 1966 por el solicitante, titulada “Mejoras en o relacionadas con los aviones de geometría variable”, se describe un avión monoplano que permite variar tanto el barrido de las alas como su posición a lo largo del fusible. Para aquel fin cada ala es hingedly conectado a un central pivot común a ambas alas y rigidly unido con un central deslizar cuál es movible en parallelism con el fuselage centerline, cada ala que es además conectado a través de un linkage sistema a un igualmente movible lateral deslizar cuál o tradates el ala bodily o swings él sobre su pivot.

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Debe recordarse que esta solución tiene la ventaja de que, mediante un adecuado desplazamiento giratorio y/o longitudinal de las alas, es posible localizar el centro de rotación y, por tanto, el centro de presión de cada ala, según sea necesario, para adaptar la aeronave a todas las velocidades de vuelo.

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