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El sector de la aviación está experimentando un desafiante y ambicioso cambio de paradigma hacia prácticas y operaciones sostenibles, y un área en la que se está avanzando es al final de la vida de una aeronave.
Hoy en día, una aeronave comercial tiene una edad media de jubilación de unos 25 años, tras los cuales se produce un proceso de desmantelamiento y reciclaje arduo y altamente técnico, todo ello dentro de un lucrativo mercado valorado en más de 80 millones de dólares al año.
El número exacto de aeronaves que habrá que desguazar antes de 2030 varía considerablemente: la Asociación de Reciclaje de Flotas de Aeronaves (AFRA) estima que podrían retirarse 12.000 aeronaves en los próximos 20 años; la Previsión de la Flota Mundial de Avolon sitúa esa cifra en 13.000; y los cálculos de FlightGlobal llegan hasta 17.000.
En la actualidad, la mayoría de los aviones comerciales pueden reciclarse entre un 80% y un 85%, dependiendo del tipo, e incluso hasta un 99% en algunos casos, aunque esto sigue siendo bastante raro y tiene un coste más elevado. Esta cifra supone una importante mejora respecto a la de hace unos años, que era de algo menos del 50%, pero siguen existiendo retos, sobre todo en la gestión de materiales más nuevos, como la fibra de carbono.
Venta de aviones de salvamento
El primero de su clase es el último de los portaaviones convencionales de la Armada, que ésta sustituyó por los portaaviones de propulsión nuclear de la clase Nimitz y Ford, en ser desmantelado.Tras su jubilación, el portaaviones pasó más de una década en bolas de naftalina antes de que la Armada llegara a un acuerdo en 2021 con International Shipbreaking Limited para desguazar el antiguo Kitty Hawk y el antiguo USS John F. La empresa de desguace, que no ha comprado el buque y no se hará cargo de la propiedad de la Armada, aceptó reciclar el portaaviones por un precio tan bajo porque espera obtener beneficios de la venta de la chatarra, dijo ISL.
Dos años después de su entrada en servicio naval, en 1961, la CIA se asoció con la Marina para practicar el lanzamiento y la recuperación del avión de reconocimiento y vigilancia de gran altitud U-2 Dragon Lady desde el Kitty Hawk.El piloto Bob Schumacher probó la “idoneidad para el portaaviones” del avión espía, al que se le dio el nombre en clave N315X, según un informe del Mando de Historia y Patrimonio Naval. En 1969, el portaaviones y su ala aérea recibieron una citación presidencial de unidad por “infligir grandes daños y destrucción a sitios e instalaciones vitales para las operaciones del enemigo” durante la Ofensiva del Tet de la Guerra de Vietnam.
Recuperación de piezas de aviones
En 1939, Estados Unidos producía menos de 3.000 aviones militares. Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, todas las empresas posibles se unieron a la Máquina de Guerra para construir aviones y otros materiales de guerra. Al final de la guerra, los trabajadores estadounidenses produjeron 295.959 aviones, entre bombarderos, cazas, aviones de reconocimiento, entrenadores, transportes y aviones de comunicaciones. De ellos, más de 65.160 se perdieron en vuelos de prueba de accidentes de entrenamiento, en el transporte de las aeronaves a sus destinos y en operaciones en el extranjero.
Aunque se perdieron muchos más en la batalla, los aviones militares estadounidenses y sus tripulaciones desempeñaron un papel importante en la victoria sobre los enemigos de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. Entonces, la paz descendió sobre la Tierra. Con un excedente de más de 150.000 aviones, el gobierno estadounidense pensó en almacenarlos. A pesar de que el gobierno disfrutaba gastando dinero a discreción, consideraron que el coste de almacenarlos, en caso de una futura necesidad, a 20 dólares por avión al mes, era un poco exorbitante. Aunque los aviones abandonados en el extranjero fueron enterrados, arrasados o hundidos en el mar -más información sobre los problemas medioambientales en otro artículo-, un gran número de ellos regresó a Estados Unidos para su almacenamiento, venta de aviones enteros o de sus partes y desguace. El desguace ganó la guerra.
Deshuesadero de aviones
Si un avión no se vendía en cementerios como los de Kingman AAF, Cal-Aero Field y Walnut Ridge AAF, se le quitaba la información clasificada, se cortaba con guillotinas y se fundía en lingotes en fundiciones.
Los aviones comerciales tienen una vida útil limitada. Algunos son retirados temporalmente del estado de vuelo y deben ser almacenados en un entorno propicio para su conservación. Otros se guardan como piezas de repuesto para aviones en vuelo.
Como sabe cualquiera que vuele, tenga vínculos con la industria de la aviación o vea la televisión, el brote mundial del virus Corona ha tenido un gran impacto negativo en las aerolíneas y sus flotas, en todo el mundo. Cientos de aviones están siendo almacenados temporalmente.
En Arizona, California y Nuevo México hay siete grandes cementerios de aviones, cada uno de ellos situado en entornos desérticos secos y de baja humedad y que ofrecen largas pistas de aterrizaje y amplias zonas de almacenamiento. A continuación se muestra una lista de estas instalaciones de deshuesado.
Las instalaciones de almacenamiento, como la operación de Aerosave en el aeropuerto de Teruel, en el este de España, y Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) en Alice Springs, en Australia, están diseñadas para almacenar y recuperar un gran número de aviones.
