Turbopropulsor frente a hélice
Muchas personas hablan a menudo de jets privados, pero en realidad se refieren a un avión privado. La gente considera irrelevante si el avión está equipado con hélices o con motores a reacción. Para simplificar las cosas: La palabra jet privado es utilizada por mucha gente para describir los vuelos privados. Pero, ¿cuáles son las diferencias entre utilizar un jet privado con motores y un avión de hélice? A continuación, explicaremos varias diferencias.
A pesar de la popularidad de los jets privados, el avión de hélice sigue desempeñando un papel muy importante en el transporte aéreo actual. La mayoría de las compañías aéreas utilizan aviones de hélice para vuelos de corta distancia. Un avión de hélice es una aeronave eficiente para vuelos con una distancia de entre 700 y 1000 kilómetros. Para distancias más largas, un avión de hélice no es el más eficiente y rentable.
Si tiene que recorrer una distancia mayor, un jet privado es una mejor opción para su vuelo privado. En los vuelos largos, la mayor velocidad de un jet privado se ve sin duda recompensada. En los vuelos cortos, las ventajas de un jet privado en comparación con un avión de hélice son insignificantes, ya que el ahorro de tiempo en la operación de un jet privado frente a un avión de hélice es mínimo.
Atr 72
Si está pensando en fletar un vuelo privado, es posible que vea algunas opciones de turbohélices además de jets. Aunque la mayoría de la gente asocia los vuelos chárter privados con los jets, existen algunas ventajas claras al optar por un avión turbohélice frente a un avión a reacción.
A continuación, examinaremos algunas de las consideraciones y diferencias cuando se comparan los turbohélices y los reactores. Siga leyendo para saber cómo se comportan los turbohélices y los reactores al comparar aspectos importantes del vuelo como la seguridad, el coste, la autonomía y otros.
La principal diferencia entre un turbohélice y un reactor es que un turbohélice es un motor a reacción que gira sobre una hélice. Los turbohélices son un híbrido entre los motores a reacción y las hélices de los motores de pistón más tradicionales que se ven en los aviones más pequeños y ligeros.
Los turbohélices son opciones fiables y se diseñaron para llenar el vacío existente entre los reactores de alta velocidad y gran altitud y los aviones ligeros de bajo vuelo. Sin embargo, esto no significa que los turbohélices sean lentos o que vuelen bajo en comparación con los jets.
Tanto los turbohélices como los reactores están propulsados por motores de turbina, por lo que son esencialmente lo mismo y, por tanto, se consideran igual de seguros. La principal diferencia es que los turbohélices tienen una hélice en el exterior del motor, mientras que los reactores tienen aspas de ventilador dentro de la carcasa del motor.
Aviones Piper
Las palas de una hélice son láminas aerodinámicas y, como tales, son comparables en muchos aspectos a las alas de un avión. Esto significa que, al igual que un ala, las palas de la hélice, dentro de ciertos límites, crean una sustentación creciente con un ángulo de ataque cada vez mayor. El ángulo de ataque de una pala de hélice es la resultante del ángulo de la pala, la velocidad de rotación de la hélice y el flujo de aire que atraviesa la hélice en función de la velocidad del avión. Cuando la velocidad del aire aumenta y el ángulo de la pala y la velocidad de rotación se mantienen constantes, el ángulo de ataque disminuirá. Un aumento del ángulo de ataque requerirá más potencia en el eje de la hélice para mantener una velocidad de rotación constante. Simplificando un poco, se puede decir que la velocidad de rotación de la hélice se controla automáticamente de acuerdo con este principio cuando el avión está en el aire. La potencia transmitida a la hélice en relación con el ángulo de las palas determina la velocidad de rotación de la hélice siempre que la velocidad del aire se mantenga constante.
En tierra, la PCU controla el ángulo de las palas según un programa establecido por la posición del nivel de potencia (PL). En condiciones normales, durante las operaciones en tierra, la velocidad de rotación no está controlada por la PCU, sino que es el resultado del ángulo de las palas elegido y de la cantidad de combustible suministrada (la velocidad de rotación se controla a través de la unidad de control del motor (ECU) que utiliza el flujo de combustible para mantener una velocidad de rotación de la hélice predeterminada). Esto se llama el rango Beta (β).
Grumman f8f bearcat
ResumenEl objetivo del presente trabajo es evaluar el potencial de la propulsión distribuida para un avión regional en cuanto a la eficiencia aeropropulsiva. Se investigan varias sensibilidades, como el efecto de las hélices en las puntas de las alas, la distribución del empuje y las modificaciones de la forma, basándose en una configuración con 12 propulsores. Además, se lleva a cabo una evaluación inicial del rendimiento de alta sustentación para estimar los posibles efectos del tamaño del ala. El rendimiento del ala principal y de las hélices se consideran por igual, siendo la potencia requerida el indicador de rendimiento global. Los resultados indican que la propulsión distribuida no es necesariamente beneficiosa en lo que respecta a la eficiencia aeropropulsiva en vuelo de crucero. Sin embargo, el uso de hélices en la punta del ala, la optimización de la distribución del empuje y los efectos del redimensionamiento del ala conducen a una reducción de la potencia de propulsión requerida de \(-2,9\) a \(-3,3\%\) en comparación con una configuración con dos hélices. La adaptación del borde de ataque a las condiciones locales de flujo no mostró ninguna mejora sustancial en la configuración de crucero hasta la fecha.
