Contents
Velocidad de despegue del A320
Viajar en avión puede ser una experiencia aterradora para personas de todas las edades y procedencias, sobre todo si no han volado antes o han sufrido un acontecimiento traumático. No es algo de lo que haya que avergonzarse: no es diferente de los miedos y aversiones personales a otras cosas que tiene mucha gente. Para algunos, entender algo sobre el funcionamiento de los aviones y lo que ocurre durante un vuelo puede ayudar a superar un miedo que se basa en lo desconocido o en no tener el control. Este artículo tratará de ayudarle a hacerlo y a prepararse para un viaje en avión. Es completamente normal tener miedo a volar, pero no es tan grave como se cree.
Hay que decir, en primer lugar y con claridad, que los accidentes de avión son extremadamente raros. Es este hecho el que hace que la cobertura mediática de tales incidentes sea tan frecuente. A pesar de lo que se pueda pensar, el avión es el medio de transporte más seguro del que dispone el viajero, aparte del tren de alta velocidad: es mucho más probable que se vea involucrado en un accidente de camino al aeropuerto que mientras está en el aire.
Cuánta distancia necesita un avión para aterrizar
La sección transversal (“perfil”) del ala de un avión debe cumplir dos requisitos. En primer lugar, su parte trasera debe estrecharse hasta un borde delgado, como una cuña. Allí es donde se juntan dos flujos de aire, desde arriba y desde abajo del ala, y esa “aerodinámica” asegura que se junten suavemente, sin flujos arremolinados que aumenten la resistencia del aire. Por el contrario, un paracaídas abierto, cuya parte trasera es una media esfera, crea una gran cantidad de remolinos detrás de él y tiene una gran resistencia; los camiones que terminan abruptamente en una puerta de carga alta encuentran igualmente una resistencia al aire relativamente alta.
[Contrariamente a la intuición, la forma de la parte delantera es menos crítica. Quizá nuestra intuición se deba demasiado a las proas de los barcos, que necesitan un borde afilado para cortar las olas de la superficie. Los submarinos nucleares de alta mar tienen frentes esféricos romos, al igual que los dirigibles].
La aerodinámica reduce la resistencia del aire (“drag” en aviación). Los experimentos han demostrado que la fuerza de resistencia D (la negrita no se utiliza aquí para distinguir los vectores) aumenta con la velocidad v; de hecho, aumenta como v2. También es proporcional a la densidad del aire d; todos los demás factores los agrupamos aquí en un coeficiente A que es proporcional al área del ala y depende de la forma de su sección transversal (ahí es donde entra el aerodinamismo) y del “ángulo de ataque” con el que se enfrenta al flujo de aire (ángulo=cero cuando el ala está alineada con el flujo de aire).
El avión corre antes de despegar
La sección transversal (“perfil”) del ala de un avión debe cumplir dos requisitos. En primer lugar, su parte trasera debe estrecharse hasta un borde fino, como una cuña. Allí es donde se juntan dos flujos de aire, desde arriba y desde abajo del ala, y esa “aerodinámica” asegura que se junten suavemente, sin flujos arremolinados que aumenten la resistencia del aire. Por el contrario, un paracaídas abierto, cuya parte trasera es una media esfera, crea una gran cantidad de remolinos detrás de él y tiene una gran resistencia; los camiones que terminan abruptamente en una puerta de carga alta encuentran igualmente una resistencia al aire relativamente alta.
[Contrariamente a la intuición, la forma de la parte delantera es menos crítica. Quizá nuestra intuición se deba demasiado a las proas de los barcos, que necesitan un borde afilado para cortar las olas de la superficie. Los submarinos nucleares de alta mar tienen frentes esféricos romos, al igual que los dirigibles].
La aerodinámica reduce la resistencia del aire (“drag” en aviación). Los experimentos han demostrado que la fuerza de resistencia D (la negrita no se utiliza aquí para distinguir los vectores) aumenta con la velocidad v; de hecho, aumenta como v2. También es proporcional a la densidad del aire d; todos los demás factores los agrupamos aquí en un coeficiente A que es proporcional al área del ala y depende de la forma de su sección transversal (ahí es donde entra el aerodinamismo) y del “ángulo de ataque” con el que se enfrenta al flujo de aire (ángulo=cero cuando el ala está alineada con el flujo de aire).
Despegue del avión
La pista de aterrizaje comercial más larga del mundo, cuando se construyó, tenía 18.045 pies de longitud (3,4 millas o 5,5 kilómetros) en el aeropuerto de Qamdo Bamda (BPX), en las montañas del Tíbet. Contrasta esto con un aeropuerto cercano a mi zona: El aeropuerto de Machias Valley, en la costa de Maine. Su única pista de aterrizaje en la costa tiene un total de 2.900 pies, poco más de media milla y 116 metros menos de un kilómetro.
La longitud de la pista del aeropuerto depende de varios factores, como el tipo de avión. Cuanto más grande sea el avión, más larga será la pista. Esto tiene sentido si se tiene en cuenta que un avión comercial típico necesita alcanzar entre 240 y 285 km/h para despegar, y cuanto más grande es el avión, más tiempo tarda en alcanzar estas velocidades. Por la misma razón, el peso máximo de despegue de un avión también es un factor. Cuantas más personas y carga haya en un avión, más larga será la pista de aterrizaje. Y cuanto mayor sea el empuje del motor del avión, más rápido podrá alcanzar la velocidad de despegue y más corta será la pista de aterrizaje.
