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Cuánto tiempo pueden volar los aviones sin repostar
La ampliación de la vida útil de un producto o servicio implica su uso continuado más allá de su vida útil original. La prolongación de la vida útil del producto y del servicio implica la evaluación de los riesgos y del coste del ciclo de vida (LCC) de seguir utilizando el producto o el servicio frente al coste de un sistema de sustitución.
Prolongación de la vida útilLa prolongación de la vida útil (SLE) hace hincapié en la mejora de la fiabilidad y la sustitución o reconstrucción de los componentes del sistema para retrasar la entrada del sistema en el estado de desgaste debido a problemas como el costoso mantenimiento, la fiabilidad, la seguridad y/o los requisitos de rendimiento que ya no pueden cumplirse. El objetivo suele ser devolver el sistema al estado más nuevo posible sin dejar de respetar las limitaciones económicas del programa.
La SLE se considera una forma ecológica de aliviar el despilfarro al prolongar la vida útil de los productos que se retiran y evitar que se desechen demasiado pronto cuando todavía tienen un valor no utilizado. Sin embargo, ante el reto de la rápida evolución de la tecnología y el deterioro físico, una de las principales preocupaciones a la hora de planificar un SLE de productos es considerar hasta qué punto un producto o servicio es apto para que se le prolongue su vida útil.
¿Cuál es la vida útil de un avión?
Esa es la pregunta que muchos se hacen esta mañana tras el accidente de un Airbus A320 de Germanwings en los Alpes franceses. El vuelo se dirigía de Barcelona a Dusseldorf. Se cree que los 150 que iban a bordo han muerto.
El avión en cuestión tenía 24 años de antigüedad y volaba originalmente con la empresa matriz de Germanwings, Lufthansa. Germanwings es una filial de bajo presupuesto de Lufthansa. Aunque la edad media de un avión comercial estadounidense es de 11 años, no es raro que haya aviones que sigan en servicio con 24, 25 e incluso 30 años.
“La vida útil de los aviones la establece el fabricante y suele basarse en los ciclos de despegue y aterrizaje”, dijo el ex funcionario de la Administración Federal de Aviación John Petrakis a la revista Air & Space de Smithsonian. “El fuselaje es el más susceptible a la fatiga, pero las alas también lo son, sobre todo en los trayectos cortos en los que un avión pasa por ciclos de presurización cada día”.
Airbus
Un aumento del gasto de los consumidores. Una clase media creciente que se espera que sume 200 millones de personas más en todo el mundo en los próximos 10 años. Incluso en medio de las tensiones comerciales globales, las proyecciones para el transporte aéreo comercial siguen siendo optimistas en todas las regiones del mundo. El estudio de Oliver Wyman Global Fleet & MRO Market Forecastary 2019-2029 anticipa que la flota mundial alcanzará la cifra récord de 39.175 aviones en la próxima década.
¿Qué significa esta proyección para la industria de la aviación comercial? A medida que aumenta la demanda, nunca ha sido más crucial maximizar el rendimiento de una flota. Al adoptar un enfoque integral de la gestión del ciclo de vida de las aeronaves, las compañías aéreas pueden consolidar su ventaja competitiva ahora y en los años venideros.
La cartera de pedidos y el correspondiente calendario de entregas asociados a la expansión del sector se están traduciendo en un crecimiento significativo para Boeing y Airbus. Sin embargo, estas cifras podrían cambiar si Boeing sigue lidiando con la paralización del 737 MAX 8, que se espera que cueste a las aerolíneas miles de millones en ingresos perdidos.
Ciclo de vida del avión
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Siempre se oye decir que el Boeing 737 lleva tantos años volando y el Airbus A310 otros tantos, pero, por supuesto, eso incluye la producción de nuevos fuselajes todo el tiempo. ¿Cuál es la vida media de un fuselaje en uso general por las compañías aéreas, antes de ser desechado?
La fatiga del metal es normalmente el factor que limita la vida útil de un avión. Las grietas por fatiga se acumulan en cada vuelo (en el arranque y el aterrizaje), lo que se denomina un ciclo. Por lo tanto, la vida útil de un avión se suele expresar en ciclos.
En muchos casos, la decisión de jubilar una aeronave es más bien económica y no sólo “es vieja”. Un mantenimiento adecuado puede prolongar la vida útil de un avión casi indefinidamente, pero resulta más caro con la edad, el tiempo de vuelo y los ciclos.
Además, los aviones nuevos son más baratos de operar. Si al comprar un avión nuevo se ahorra el precio de compra en combustible en 5 años (lo cual es muy posible), entonces adquiere uno. No necesitará ningún mantenimiento importante en ese periodo, lo que reduce aún más el coste total de propiedad. Por ejemplo, un 707 y un 737 son comparables en términos de capacidad y autonomía, pero un 737 nuevo de 90 millones de dólares costará mucho menos en 5-10 años que un 707 usado comprado por 1 millón de dólares.
