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Accidentes aéreos
La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte está preocupada por el número de accidentes ocurridos en Nueva Zelanda en los que los helicópteros Robinson han sufrido “golpes de mástil”. Estos accidentes han suscitado preocupación por los riesgos de volar estos helicópteros en el terreno montañoso y las condiciones meteorológicas habituales en Nueva Zelanda.
La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte está preocupada por el número de accidentes ocurridos en Nueva Zelanda en los que los helicópteros Robinson han sufrido “golpes de mástil”. Estos accidentes han suscitado preocupación por los riesgos de volar estos helicópteros en el terreno montañoso y las condiciones meteorológicas habituales en Nueva Zelanda.
El mast bumping es el contacto entre una parte interna de una pala del rotor principal o un buje del rotor y el eje de transmisión del rotor principal (o “mástil”). Los choques graves con el mástil en vuelo suelen provocar la rotura del helicóptero en vuelo, lo que resulta fatal para los que van a bordo.
Parte del problema es que las pruebas disponibles no han permitido determinar por completo las circunstancias y las causas de todos estos accidentes por choque de mástiles. Sin embargo, se ha comprobado que una proporción significativa se produjo en condiciones de vuelo de “baja gravedad “*. Los helicópteros con sistemas de rotor principal semirrígido de dos palas, como los utilizados en los helicópteros Robinson, son especialmente susceptibles de sufrir golpes en el mástil en condiciones de “baja gravedad”. La baja gravedad puede ser causada por entradas de control de vuelo grandes o abruptas o por turbulencia. El riesgo de golpes en el mástil en caso de turbulencia aumenta con ajustes de alta potencia y operando a alta velocidad y con poco peso.
Guía de diseño para la supervivencia en caso de accidente aéreo
Cuando se trata de seguridad, lo que más importa son los resultados positivos. Diamond se ha ganado un historial de seguridad, respaldado por datos del mundo real, que no tiene parangón. Nuestro principal objetivo de diseño es construir aviones que sean un placer de volar, pero que sean indulgentes y seguros, ofreciendo al mismo tiempo la máxima protección en caso de accidente. Para lograrlo, invertimos en dos estrategias clave de seguridad, la seguridad activa y la pasiva.
La mejor protección contra los accidentes es evitarlos en primer lugar. Los elementos y características de la Seguridad Activa ayudan a conseguirlo. La Seguridad Activa se refiere a todos los elementos y características de un avión que ayudan a los pilotos a evitar un accidente. Además, la seguridad activa incluye la adecuación del diseño de una aeronave a su misión prevista y a la capacidad del piloto.Nuestros modelos monomotores de pistón son especialmente dóciles y se adaptan bien tanto a los pilotos expertos como a los principiantes.Nuestras aeronaves de alto rendimiento ofrecen protección contra el hielo y seguridad bimotor, y a la vez son fáciles de pilotar con sencillos mandos de potencia de una sola palanca.
Tripulación de cabina de Emirates
ResumenEl accidente de dos aviones de pasajeros 737 MAX a finales de 2018 y principios de 2019, y la posterior inmovilización de toda la flota de aviones 737 MAX, puso en el punto de mira mundial las prácticas y la cultura de Boeing. Las explicaciones de los accidentes incluyen: defectos de diseño dentro del nuevo sistema de software de control de vuelo del MAX, diseñado para evitar las pérdidas; la presión interna para mantener el ritmo del principal competidor de Boeing, Airbus; la falta de transparencia de Boeing sobre el nuevo software; y la falta de supervisión adecuada de Boeing por parte de la FAA, especialmente durante la certificación del MAX y después del primer accidente. Aunque estos y otros factores han sido objeto de numerosos informes gubernamentales y artículos de periodismo de investigación, hasta la fecha se ha escrito poco sobre la importancia ética de los accidentes, en particular sobre las responsabilidades éticas de los ingenieros de Boeing y de la FAA que participaron en el diseño y la certificación del MAX. Las lecciones aprendidas de este caso incluyen la necesidad de reforzar la voz de los ingenieros dentro de las grandes organizaciones. También es necesaria una mayor participación de las sociedades profesionales de ingeniería en las actividades relacionadas con la ética y una mayor atención al valor moral en la educación ética de la ingeniería.
Abandonar la formación
34 participantes adultos sanos (18 mujeres y 16 hombres, de 20,4 ± 2,0 años de edad) dieron su consentimiento por escrito para participar en los experimentos aprobados por la Junta de Revisión Institucional de Brandeis. En nuestro trabajo anterior (Vimal et al., 2020) demostramos que estos participantes abarcaban una amplia gama de aprendizaje y rendimiento y podían agruparse en tres grupos: Competente, Algo competente y No competente. El grupo competente mostró un aprendizaje significativo a lo largo de los ensayos para la mayoría de nuestras métricas, mientras que el grupo no competente adquirió una estrategia subóptima que condujo a un empeoramiento del rendimiento en la mayoría de las métricas a lo largo del tiempo.
El MARS se programó con una dinámica de péndulo invertido en torno a un eje de balanceo horizontal (Figura 1) utilizando la ecuación, θ¨=kPsinθ, donde θ es la desviación angular de la dirección del equilibrio (DOB) en grados, y kP es la constante del péndulo. Para que la tarea fuera un reto, utilizamos una constante de péndulo de 600°/s2 (≈0,52 Hz) basada en nuestro trabajo anterior (Vimal et al., 2016, 2017, 2018, 2019). Los límites de “choque” se fijaron en ± 60° desde la dirección del equilibrio. La velocidad angular se limitó a ± 300°/s, y la aceleración angular a ± 180°/s2. En cada paso de tiempo (∼0,02 s), se añadía a la velocidad del MARS un incremento de velocidad proporcional a la desviación de la palanca de mando y se calculaba mediante un solucionador Runge-Kutta RK4 (Lambert, 1973) para calcular la nueva posición angular y velocidad del MARS.
