Md-11 nachfolger

Tendido en un campo de soja cerca del aeropuerto de Lake Elmo, con la cara, la cabeza y las piernas aplastadas, el piloto Mark Kedrowski dijo a los primeros intervinientes que la bomba de combustible de su avión había fallado. No fue una declaración de muerte, pero en ese momento se sintió como tal.

Tras más de 50 operaciones y un juicio de cuatro semanas en el condado de Ramsey, Kedrowski y sus abogados consiguieron un veredicto de 27,7 millones de dólares contra Lycoming Engines y Kelly Aerospace Power Systems. Lycoming diseñó y vendió la bomba de combustible y subcontrató la mano de obra y el montaje a Kelly Aerospace, que ensambló la bomba de combustible según los diseños e instrucciones de Lycoming. Lycoming es responsable de la totalidad del veredicto en virtud de la ley de responsabilidad por productos de Minnesota y porque estaba en una empresa conjunta con Kelly Aerospace. Kelly está en bancarrota y fue tratada como una parte no perjudicada.

Kedrowski pasó cuatro semanas en coma y otras cuatro sedado en el Hospital Regions, y perdió el 20% del cerebro y la pierna izquierda por debajo de la rodilla. Ha estado entrando y saliendo del hospital desde el accidente del 3 de septiembre de 2010, encontrando repetidas infecciones y dificultades con su prótesis. (Véase más abajo el veredicto en cifras).

Md-11 charlie charlie

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) se reunirá la próxima semana para decidir si un error del piloto o un fallo de diseño o de funcionamiento del avión fue lo que provocó el accidente de julio de 1997 en el que un avión de carga MD-11 de Federal Express acabó de espaldas y en llamas.

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Está previsto que los cinco miembros de la junta nombrados por el presidente se reúnan aquí el 8 de septiembre para examinar los resultados de los dos años de investigación de la NTSB sobre el accidente del 31 de julio de 1997 en el aeropuerto internacional de Newark (Nueva Jersey) y sopesar sus recomendaciones sobre la causa probable.

Sus deliberaciones podrían retrasarse, sin embargo, en función de los resultados iniciales de la investigación sobre el accidente del 22 de agosto de un avión de pasajeros MD-11 que también se volcó de espaldas tras aterrizar en Hong Kong. El investigador principal de la NTSB sobre el accidente de FedEx, Robert Benzon, fue enviado con un equipo de especialistas en seguridad para ayudar en la investigación de Hong Kong.

En el análisis del accidente de FedEx, el equipo de investigadores de Benzon de la junta de seguridad, Boeing, la aerolínea y su sindicato de pilotos, General Electric y otras partes se han centrado en la actuación de la tripulación del MD-11, así como en el diseño, el mantenimiento y el funcionamiento del avión.

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El montaje del primer prototipo comenzó el 9 de marzo de 1988. Se puso en marcha en septiembre de 1989 y realizó su vuelo inaugural el 10 de enero de 1990. La certificación de la FAA se consiguió el 8 de noviembre. La primera entrega fue a Finnair el 7 de diciembre de 1990 y entró en servicio el 20 de diciembre.

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Mantiene la configuración básica trijet del DC-10 con motores turbofan GE CF6-80C2 o PW4000 actualizados. Tiene un ala ligeramente más ancha con winglets, y su MTOW se incrementó en un 14% hasta las 630.500 libras (286 t). Su fuselaje se ha alargado un 11% hasta alcanzar los 61,6 m (202 pies) para acomodar a 298 pasajeros en tres clases con un alcance de hasta 13.200 km (7.130 millas náuticas). Cuenta con una cabina de cristal que elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo.

Aunque el programa MD-11 se lanzó en 1986, McDonnell Douglas había empezado a buscar un derivado del DC-10 ya en 1976. Entonces se consideraron dos versiones: un DC-10-10 con un fuselaje estirado de 40 pies (12 m) y un DC-10-30 estirado de 30 pies (9,1 m). Esta última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración multiclase, o 277 pasajeros y su equipaje a lo largo de 5.300 millas náuticas (9.800 km). Al mismo tiempo, el fabricante buscaba reducir la resistencia del ala y del motor del trijet. También se preveía otra versión del avión, el “DC-10 global”, destinado a contrarrestar los riesgos de pérdida de pedidos del DC-10-30 que provocaban el Boeing 747SP y su gama. El DC-10 global habría incorporado más depósitos de combustible[4].

Muertes por el 11-S

Mark Kedrowski se pone una manga de gel en la pierna antes de pasear a su perro de terapia, Enzo, en White Bear Lake el 6 de septiembre de 2017. Al fondo, a la derecha, el arte de su hijo de 6 años, Beckett. Kedrowski, piloto, estuvo a punto de morir en un accidente aéreo hace siete años cerca del aeropuerto de Lake Elmo.

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Kedrowski acababa de despegar del aeropuerto de Lake Elmo, volando solo hacia la cabaña de un amigo en el norte de Minnesota, cuando su avión monomotor Glasair Super II-RG se inclinó bruscamente hacia la derecha y se estrelló contra un campo de soja.

Sufrió una lesión cerebral permanente. Se cortó parcialmente los dos pies y le tuvieron que amputar la pierna izquierda por debajo de la rodilla. Se rompió todos los huesos de la cara. Su lado izquierdo quedó paralizado. Fue sometido a más de 50 operaciones, incluidas dos de siete horas en la cara. Pasó cuatro semanas en coma.

“No recuerdo nada de eso”, dijo Kedrowski, de 46 años, de White Bear Lake. “Incluso después de despertar del coma, no estuve lúcido durante otras cuatro semanas. Dicen que soy uno de los dos o tres milagros de Regions”.

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