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Aterrizaje de un avión en el agua
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Sé que las aeronaves ligeras tienen malas relaciones de planeo (normalmente 1:10) en comparación con las aeronaves comerciales (normalmente 1:20 o más). Me preguntaba si existe una fuente donde se pueda encontrar la relación de planeo por tipo de avión.
La tasa de planeo está estrechamente relacionada con la tasa de sustentación/arrastramiento; como la tasa de sustentación/arrastramiento está estrechamente relacionada con el rendimiento aerodinámico, los fabricantes de aviones son muy restrictivos en cuanto a estos datos y hay poca información fiable disponible públicamente.
No conozco ningún dato sobre el BA146/RJ85. Como el BA146/RJ85 se centra en los trayectos cortos, puede tener una tasa de planeo ligeramente inferior; 4 motores tampoco son favorables para un avión de vela. Sin embargo, cualquier cosa por debajo de 20 sería una sorpresa para mí.
Transair b732
El aterrizaje sin motor es algo para lo que los pilotos están entrenados, pero que nunca quieren experimentar. He aquí un resumen de lo que hay que hacer y saber en caso de que se produzca un fallo del motor y tenga que hacer una aproximación de emergencia y un aterrizaje sin potencia, por cortesía de flyingmag.com.
Las colisiones con la fauna son otra de las principales causas, siendo los gansos canadienses, los buitres y los ciervos de cola blanca los principales culpables. Por estas y otras razones, es importante que los pilotos de aviones pequeños practiquen las aproximaciones de emergencia y los aterrizajes sin potencia.
Los pilotos recordarán que las aproximaciones de emergencia son necesarias para obtener su certificado de piloto privado, pero demostrar la capacidad de realizar un aterrizaje de precisión sin potencia de motor sólo se requiere para un certificado comercial.
La aproximación y el aterrizaje de precisión sin motor se añadieron a las normas del examen práctico de piloto comercial en 2002. Los solicitantes deben volar desde una altitud de 1.000 pies AGL o menos a favor del viento hasta un punto preseleccionado en la pista, o no más de 200 pies más allá de ese punto a potencia de ralentí. Esta es una maniobra difícil de realizar, pero es una excelente práctica para un aterrizaje sin potencia.
Accidente de avión en Grecia
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En cuanto a la razón, es la forma en que están diseñados. Una buena tasa de planeo es una característica favorable de una aeronave, ya que una menor resistencia implica una mayor eficiencia, y las aerolíneas están más preocupadas por la eficiencia que, por ejemplo, una aeronave de entrenamiento, que podría estar más preocupada por la estabilidad.
Algunas razones: si hablamos de rango de planeo desde la altitud, entonces los jets pueden planear más tiempo. Vuelan mucho más alto que la mayoría de las hélices, incluso los turbohélices. En segundo lugar, las hélices se arrastran cuando están al ralentí, es decir, tienes un gran freno de velocidad en el morro de tu avión. Esta es la razón por la que muchos aviones tienen hélices plumíferas: pueden girarse hacia el viento para minimizar la resistencia cuando el motor falla, aumentando el rango de planeo. Espero que la respuesta haya servido de ayuda.
Hablar de maximizar la tasa de planeo es lo mismo que hablar de maximizar la sustentación/resistencia (se puede dar la derivación, “ejercicio para el lector”). Ya que la sustentación es un hecho cuando se planea (no solemos perder peso cuando los motores están inoperativos – y consideramos un vuelo simétrico estable). Para maximizar L/D minimizamos la resistencia.
Avión de hélice
El planeo de un avión se produce cuando todos los motores se apagan, pero las alas siguen funcionando y pueden utilizarse para un descenso controlado. Se trata de una situación muy poco frecuente[1]. La causa más común de la parada de los motores es el agotamiento o la falta de combustible, pero en la historia de la aviación se han dado otros casos de fallo de los motores debido a choques con pájaros, al vuelo a través de las cenizas de un volcán, a la ingestión de escombros y a diversas formas de daños debidos al agua (granizo, hielo o lluvia abrumadora).
Mientras se aproximaba a Boeing Field, primero falló el motor izquierdo y se empañó. Unos minutos después, falló el motor derecho. La investigación demostró que ambos motores sufrieron fallos en los cojinetes causados por un mantenimiento negligente.
A una altitud de 300 m, ambos motores se incendiaron. La tripulación trató de emplumar las hélices y el capitán decidió aterrizar el avión en el río Volga. Uno de los pasajeros se ahogó durante la evacuación[3][4].
En ruta, a 7.000 m (23.000 pies) sobre el Mar Mediterráneo mientras se encontraba a 70 km (43 mi) de la costa de Chipre, el motor núm. 3 perdió potencia, seguido por los motores no. 1 y 2. A continuación, a 3.100 m (10.200 pies), a 45 km (28 mi) de la costa, el motor núm. 4 también perdió potencia. El avión realizó un aterrizaje de vientre en tierra cerca de Paphos, Chipre, después de un planeo de 45 km (28 mi).
