Nidos de aviones comunes

Mud dauber – deutsch

El vencejo común (Apus apus) es un ave de tamaño medio, superficialmente similar a la golondrina común o a la garduña, pero algo más grande, aunque no procede de esas especies de paseriformes, ya que pertenece al orden de los Apodiformes. Los parecidos entre los grupos se deben a una evolución convergente, que refleja un desarrollo contextual similar. Los parientes más cercanos de los vencejos son los colibríes del Nuevo Mundo y los vencejos arbóreos del sudeste asiático.

Los vencejos tienen patas muy cortas que utilizan principalmente para agarrarse a superficies verticales (de ahí el nombre alemán Mauersegler, que significa literalmente “planeador de pared”). Nunca se posan voluntariamente en el suelo, donde serían vulnerables a los accidentes y a la depredación, y los individuos no reproductores pueden pasar hasta diez meses en vuelo continuo[4].

El vencejo común fue una de las muchas especies descritas por el naturalista sueco Carl Linnaeus en 1758 en la décima edición de su Systema Naturae. Introdujo el nombre binomial Hirundo apus[5] El género actual Apus fue erigido por el naturalista italiano Giovanni Antonio Scopoli en 1777 basándose en la tautonimia[6][7] La palabra apus es la palabra latina para vencejo. Deriva del griego antiguo α, a, “sin”, y πούς, pous, “pie”, basándose en la creencia de que estas aves eran una forma de golondrina que carecía de pies[3].

Nido de avispas

R: Se han producido unos 227.005 choques de fauna con aviones civiles en EEUU entre 1990 y 2019 (unos 17.228 choques en 753 aeropuertos estadounidenses en 2019). Otras 4.275 colisiones han sido reportadas por compañías aéreas estadounidenses en aeropuertos extranjeros, entre 1990 y 2019.

R: Alrededor del 61% de los choques de aves con aeronaves civiles ocurren durante las fases de aterrizaje del vuelo (descenso, aproximación y balanceo de aterrizaje); el 36% ocurre durante la carrera de despegue y el ascenso; y el resto (3%) ocurre durante la fase en ruta.

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R: Los costes notificados de las aeronaves civiles en EE.UU. ascendieron a 900 millones de dólares para el período de 30 años, de 1990 a 2019. Cuando se ajustan los costos reportados en los choques en los que no se proporcionaron los costos, y el número estimado de choques que no fueron reportados, las pérdidas podrían ser tan altas como 500 millones de dólares por año.

R: Por favor, vea el video instructivo publicado por el USDA y consulte el recuadro de “Recursos” en la página del Laboratorio de Identificación de Plumas de la Institución Smithsoniana para aprender más sobre la recolección de restos de fauna silvestre para su identificación.

R: Muchos restos son identificados por biólogos especializados en fauna salvaje que trabajan en los aeropuertos. El Laboratorio de Identificación de Plumas del Instituto Smithsoniano puede identificar una especie de ave a partir de sus restos. Dependiendo del estado de los restos, las aves pueden ser identificadas en base a sus características físicas, fragmentos de plumas y/o análisis de ADN. Para más información, visite la página del Laboratorio de Identificación de Plumas del Instituto Smithsoniano.

Picadura de dragón de barro

IntroducciónEn todo el mundo se invierten grandes esfuerzos y recursos en el seguimiento de las poblaciones de aves acuáticas, que durante mucho tiempo han tenido un importante valor simbólico y funcional, históricamente en el contexto de la caza recreativa y más recientemente como indicadores de la salud de los ecosistemas [1-4]. El seguimiento se basa en gran medida en estudios aéreos, que son convenientes en entornos acuáticos y pueden cubrir rápidamente grandes áreas [5,6]. Sin embargo, también se llevan a cabo estudios terrestres de forma rutinaria para especies más pequeñas o más crípticas, o para recopilar datos más precisos en áreas relativamente pequeñas. Además del tiempo y el esfuerzo necesarios en el campo, la perturbación del investigador es un inconveniente bien documentado del seguimiento en tierra [7-11], aunque las aves acuáticas coloniales pueden habituarse hasta cierto punto a la perturbación regular de la investigación [12].

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En los últimos años, ha aumentado el interés por el uso de pequeños sistemas aéreos no tripulados (UAS) para el estudio de las aves [13-17]. El potencial percibido de los UAS es que pueden acercarse a la precisión de los estudios en tierra gracias a sus capacidades de imagen aérea de baja altitud y alta resolución (<10 cm/píxel), al tiempo que evitan las molestias asociadas a los estudios en tierra gracias a su pequeño tamaño (<3 m de envergadura) y a sus silenciosos motores eléctricos. Además, pueden desplegarse de manera oportuna en entornos acuáticos pequeños (con un radio de <3 km) que, de otro modo, podrían ser de difícil acceso o navegación a nivel del suelo. Mientras que los censos aéreos convencionales de aves acuáticas han sido objeto de numerosos estudios de precisión [18-22], sólo dos estudios han presentado hasta la fecha datos cuantitativos de censos de bandos o colonias enteras obtenidos mediante UAS y los han comparado con los recuentos en tierra (bandos de gansos en fase de reproducción [16]; colonias de gaviotas reproductoras [17]), y en ambos casos el pequeño tamaño de las muestras impidió realizar análisis estadísticos. Por lo tanto, es necesario evaluar con mayor rigor la capacidad de los UAS para alcanzar su potencial percibido, a fin de que la comunidad investigadora y gestora en general pueda apreciar el rendimiento de esta tecnología emergente.

Casa martín

La aviación representa aproximadamente entre el 2 y el 3% de las emisiones mundiales de CO2, y como se prevé que los viajes aéreos se dupliquen en los próximos 15 años, estas cifras crecerán rápidamente. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya ha dado pasos en la dirección correcta al comprometerse a lograr un crecimiento neutro en carbono a partir de 2020 y emisiones netas de carbono de las operaciones de la industria del transporte aéreo mundial para 2050. Aunque muchas soluciones, como la aviación electrificada, se encuentran todavía en las primeras fases de desarrollo, el sector necesita soluciones para reducir las emisiones directas de carbono de los vuelos. Ahora.

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