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Me da miedo despegar en un avión
El aterrizaje se considera generalmente un poco más peligroso (y requiere un manejo un poco más exigente) que el despegue, pero tanto los despegues como los aterrizajes pueden tener sus desafíos. Aun así, a los aviones les gusta volar; a veces puede ser un poco complicado animarles a dejar de hacerlo al final de un vuelo, especialmente en presencia de vientos imprevisibles o pistas resbaladizas.
El área sombreada bajo la silueta del avión muestra la cantidad de tiempo que un avión pasa en cada “fase de vuelo”. En la parte superior, hay dos números que vale la pena mirar con atención. En la aproximación final y el aterrizaje es cuando se produce el 48% -esencialmente la mitad- de todos los accidentes mortales que se han producido desde 1959 hasta 2016. Por el contrario, el despegue y el inicio del ascenso son sólo una cuarta parte de los accidentes mortales (13%). Estas proporciones solían ser algo diferentes; los despegues solían tener su cuota de accidentes con mucha más frecuencia que hoy.
El mayor reto del despegue en los primeros tiempos de los aviones a reacción era la velocidad a la que podían acelerar durante su rodaje de despegue. A menudo, se necesitaba mucho tiempo entre el momento en que el avión superaba la velocidad a la que los pilotos se comprometían a despegar (V1) y el momento en que el avión podía ponerse en el aire con una tasa de ascenso positiva. Cuando una emergencia se presentaba de repente en esa ventana de vulnerabilidad, a veces no había buenas opciones, y a veces los pilotos elegían la equivocada.
Por qué el aterrizaje es la parte más peligrosa de un vuelo
Debido a este aumento de la velocidad de aterrizaje, si estás volando una aproximación final con viento de cola, te verás obligado a volar a una velocidad de descenso mayor. Esto puede dificultar la realización de una aproximación estabilizada.
Lo mismo ocurre con el aterrizaje. Por cada 2 nudos de viento de cola en un C172S, añada un 10% adicional a su distancia de aterrizaje. En el siguiente vídeo, un Boeing 737 flota casi todo el camino por la pista durante un aterrizaje en Tegucigalpa, Honduras. La velocidad extra que tuvo este avión durante el aterrizaje es el mismo factor que causa muchos accidentes relacionados con el viento de cola…
Al entrar en el flare en el aterrizaje con viento de cola, usted estará viajando mucho más rápido sobre el suelo de lo que probablemente está acostumbrado en su avión, debido a una alta velocidad de aterrizaje. Mantener el control direccional puede ser difícil, especialmente con un viento de cola en cuartos.
Aunque su velocidad de ascenso no cambiará necesariamente con un viento de cola, su ángulo de ascenso puede cambiar drásticamente. Si tienes un fuerte viento de cola y una alta velocidad de avance, tu ángulo de ascenso disminuye. Esto puede dificultar la superación de los obstáculos que tiene por delante.
Cuándo se producen la mayoría de los accidentes de avión
Las primeras secciones se refieren a la Pérdida de Control en Vuelo (LOC-I) en todas las fases de vuelo y a la Pérdida de Control en Aproximación y Aterrizaje en todas las fases de vuelo. Este artículo aborda la Pérdida de Control en el despegue.
Para cada tipo de riesgo, se proporciona una hoja informativa que describe la gravedad de la LOC-I y los factores implicados. El material de promoción de la seguridad proporciona consejos para mitigar el riesgo y evitar tener un accidente.
La promoción de la seguridad puede incluir folletos de seguridad, vídeos, carteles y boletines de información de seguridad (SIB). El material de promoción ha sido elaborado por la AESA, el EGAST, las autoridades nacionales de aviación, las asociaciones y la comunidad de la aviación general, y se han proporcionado enlaces a la FAA y al Consejo Conjunto de Seguridad de la Aviación General (GA-JSC) de los Estados Unidos para ofrecer una visión global. Familiarizarse con este material le ayudará a mantenerse seguro y a disfrutar de su vuelo.
La pérdida de control en el despegue suele ser el resultado de alguno de los siguientes factores: control insuficiente de la aeronave mientras está en tierra, velocidad aerodinámica de rotación incorrecta, configuración aerodinámica incorrecta, carga incorrecta de la aeronave (o sujeción incorrecta de la carga), viento cruzado que excede la capacidad del piloto o de la aeronave o actitud incorrecta de la aeronave en la rotación y durante la fase inicial de ascenso.
¿Es el aterrizaje más peligroso que el despegue?
La cizalladura del viento es un gran peligro para la aviación, especialmente cuando se opera a niveles bajos. Incluso cuando se vuela dentro de una capa con un flujo laminar y el vuelo es suave y sin incidentes, el cruce repentino de los límites entre diferentes corrientes laminares acelerará el avión en mayor o menor grado. Dependiendo de la dirección del vuelo en relación con los cambios de velocidad, la cizalladura puede sentirse como turbulencia, pero también como un viento repentino de cola o de frente con sus respectivas consecuencias.
Además de la convección, la cizalladura es la segunda fuente principal de turbulencia. La dinámica básica de los fluidos nos dice que cualquier fluido, como la atmósfera, sólo puede soportar un máximo de cizalladura entre las capas de flujo laminar antes de descomponerse en flujo turbulento.
Algunas aeronaves son más susceptibles a los efectos de la turbulencia que otras. Las aeronaves ligeras son propensas a ser golpeadas y se ven afectadas de forma significativa incluso por turbulencias ligeras. Se reciben relativamente pocos informes sobre turbulencias de los aviones militares rápidos, que están diseñados para ofrecer un alto grado de tolerancia.
