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Consumo de combustible del Airbus a320
Un Boeing 787-9 consume unos 5.400 litros de combustible por hora. A una velocidad de crucero de 900 km/h, esto equivale a 600 litros/100 km. Por término medio, un vehículo moderno de tamaño familiar consume unos 8 litros/100km, es decir, 75 veces menos combustible. Si hay cuatro personas dentro de ese vehículo, cada una consume 2 litros/100km, y el consumo de combustible por pasajero y kilómetro a bordo del 787-9 es muy similar.Un 787-9 completamente cargado lleva unos 300 pasajeros, por lo que el consumo de combustible por pasajero es de 18 litros por pasajero y hora. Viajando a una velocidad de 900km/h, cada pasajero recorre 50km/litro, es decir, 2 litros/100km. Esto supone que el avión vuela con una carga completa de pasajeros. Una carga de pasajeros más realista es del 90%, en cuyo caso el consumo de combustible por pasajero es de 2,2 litros/100km.Por el contrario, si el vehículo viaja con tres personas a bordo en lugar de cuatro, el consumo de combustible para cada una es de 2,66 litros/100km. Los motores de los aviones siguen ofreciendo una mayor eficiencia de combustible. En el caso de un Boeing 747-8 a plena carga, la versión más reciente para pasajeros, la cifra por pasajero es de 2,39litros/100km, una de las principales razones por las que el jumbo cuatrimotor está desapareciendo de los cielos.
Flujo de combustible a380
Hoy en día, el consumo de combustible suele ser de unos 3 a 4 litros por pasajero cada 100 kilómetros, lo que hace que el combustible sea el coste número uno para una aerolínea (representa alrededor del 30% de los costes totales). Por lo tanto, la cantidad de combustible por pasajero que consume un avión es una de las cuestiones más importantes en la gestión de las aerolíneas.
El negocio tradicional de las aerolíneas es transportar pasajeros de A a B. Un indicador clásico de la producción es conocer la cantidad de asientos transportados (resp. pasajeros transportados) multiplicada por la distancia.
Para ponerlo en perspectiva con otros medios de transporte, como los coches, este indicador suele darse en litros por 100 km por pasajero. Por tanto, las cifras anteriores estarían en torno a los 3,2L / 100PK. Sin embargo, en diferentes informes medioambientales de las principales aerolíneas podemos ver que las cifras globales son más altas y van desde los 3,85L /100PK de Lufthansa hasta los 4,2, 4,3L / 100PK de Delta o Emirates.
Según el Departamento de Transporte del Reino Unido, los coches nuevos están quemando de 8L/100K (en 2000) a 5,4 L/100K (en 2016), lo que es superior a las cifras de la mayoría de las aerolíneas por pasajero. Considerando además, la velocidad media de un avión (1000 km/h), hace que esa diferencia sea aún más interesante.
Consumo de combustible del Boeing 737
El reto de cara al futuro es que las ganancias fáciles ya se han conseguido y las aerolíneas están empezando a toparse con el límite natural de algunas de las palancas de mejora que utilizaron para conseguir esas ganancias. En consecuencia, las mejoras futuras serán más difíciles de conseguir, y el sector deberá ser más ambicioso, utilizar otras palancas y perseguir cambios más transformadores.
Otro 7% procede de los programas de eficiencia de combustible, como los que implican la reducción del rodaje de los motores, los enfoques de descenso continuo y las rutas optimizadas; hay más oportunidades en esas áreas para permitir nuevas ganancias.
La otra mitad de la mejora de la eficiencia ha procedido de dos palancas relacionadas con el uso del espacio dentro de la cabina del avión: la densidad de asientos y el factor de carga. La densidad de asientos, definida como el porcentaje de asientos reales en la cabina de un avión en comparación con el número máximo potencial de asientos para el que está certificado el avión, aumentó del 82% en 2005 al 88% en 2019. Las aerolíneas de bajo coste (LCC) siempre han tenido una mayor densidad de asientos, y su crecimiento en la cuota de mercado en las últimas dos décadas significó que la densidad de asientos general para la industria aumentó. Las compañías de servicio completo han respondido al crecimiento de las LCC aumentando la densidad de asientos en su clase económica y reduciendo sus clases de negocios y primera. Al mismo tiempo, la segunda palanca de mejora -el factor de carga del sector, o la proporción de asientos vendidos en un vuelo determinado- ha aumentado del 75% al 83%.
Consumo de combustible del A320neo por hora
La resistencia y la autonomía pueden maximizarse con la velocidad aerodinámica óptima, y la economía es mejor a altitudes óptimas, normalmente más altas. La eficiencia de una aerolínea depende del consumo de combustible de su flota, de la densidad de asientos, de la carga aérea y del factor de carga de los pasajeros, mientras que los procedimientos operativos como el mantenimiento y las rutas pueden ahorrar combustible.
En 2018, las emisiones de CO₂ ascendieron a 747 millones de toneladas en el transporte de pasajeros, para 8,5 billones de pasajeros-kilómetros (RPK), lo que supone una media de 88 gramos de CO₂ por RPK.[2] Unos 88 g de CO₂/km representan 28 g de combustible por km, o un consumo de 3,5 L/100 km (67 mpg-US).
Las nuevas tecnologías pueden reducir el consumo de combustible de los motores, como una mayor presión y relaciones de derivación, turbofanes con engranajes, rotores abiertos, propulsión eléctrica híbrida o totalmente eléctrica; y la eficiencia del fuselaje con adaptaciones, mejores materiales y sistemas y aerodinámica avanzada.
Una aeronave propulsada contrarresta su peso mediante la elevación aerodinámica y contrarresta su resistencia aerodinámica con el empuje. La autonomía máxima de la aeronave viene determinada por el nivel de eficiencia con el que se puede aplicar el empuje para superar la resistencia aerodinámica.
