Contents
Aproximación acoplada al piloto automático no autorizada
(a) Ninguna persona que opere un avión con motor de turbina puede despegar dicho avión con un peso tal que (teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y aceite en el vuelo al aeropuerto de destino o alternativo) el peso del avión a la llegada excedería el peso de aterrizaje establecido en el Manual de Vuelo de Aviones para la elevación del aeropuerto de destino o alternativo y la temperatura ambiente prevista en el momento del aterrizaje.
(b) Salvo lo dispuesto en los párrafos (c), (d) o (e) de esta sección, ninguna persona que opere un avión con motor de turbina podrá despegar dicho avión a menos que su peso a la llegada, teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y aceite en vuelo (de acuerdo con la distancia de aterrizaje establecida en el Manual de Vuelo de Aviones para la elevación del aeropuerto de destino y las condiciones de viento previstas allí en el momento del aterrizaje) permitiría un aterrizaje con parada completa en el aeropuerto de destino previsto dentro del 60 por ciento de la longitud efectiva de cada pista descrita a continuación desde un punto a 50 pies por encima de la intersección del plano de despeje de obstáculos y la pista. Para determinar el peso de aterrizaje permitido en el aeropuerto de destino, se supone lo siguiente:
Despegue y aterrizaje en taxi
Un helicóptero es algo increíble. Nos permite realizar tareas y trabajos como ninguna otra máquina en el mundo. No sólo podemos llevar a los pasajeros de un lugar a otro sin necesidad de una pista de aterrizaje, sino que podemos levantar equipos pesados en zonas remotas, hacer películas e incluso salvar vidas. Independientemente de la tarea que realicen nuestros helicópteros, el objetivo es que el vuelo sea seguro, desde el primer giro del destornillador del ingeniero que prepara el vuelo, pasando por la planificación previa al vuelo y el despegue del piloto o de la tripulación, hasta el aterrizaje seguro y el informe de vuelo.
El objetivo de esta parte del sitio web es considerar los principales riesgos a los que podemos enfrentarnos en las distintas fases de nuestras operaciones y qué medidas podemos tomar para maximizar nuestras posibilidades de volver a casa sanos y salvos al final del día. Por ahora, empezamos con algunas de las lecciones clave que hemos observado en nuestro análisis de accidentes e incidentes; con el tiempo, esperamos que esto pueda constituir un recurso valioso por sí solo.
Un vuelo seguro comienza con una buena planificación. Muchos accidentes por colisión de obstáculos o del terreno comienzan con la planificación. Del mismo modo, es importante planificar un vuelo de forma eficaz para evitar las infracciones del espacio aéreo que pueden conducir a una colisión en el aire y también hay algunos accidentes de colisión de aeronaves que tienen sus fundamentos en la fase de planificación, por ejemplo, al no evaluar adecuadamente la meteorología, las condiciones de vuelo por instrumentos (IMC) y el entorno visual degradado (DVE) y su evolución prevista durante el vuelo. Compruebe los NOTAMS y póngase en contacto con el Servicio de Información de Vuelo (IFS) y/o el Control de Tráfico Aéreo, según corresponda.
La parte de un vuelo en la que el avión comienza a descender lentamente hacia un aeropuerto
Stack Overflow for Teams se traslada a su propio dominio. Cuando se complete la migración, accederás a tus Teams en stackoverflowteams.com, y ya no aparecerán en la barra lateral izquierda de stackoverflow.com.
Lo más cerca que se ha estado de algo que podría llamarse un tren de aterrizaje todoterreno factible es el sistema de aterrizaje con cojín de aire desarrollado por Bell Aerospace y probado inicialmente en un Lake Buccaneer, que condujo a una prueba de un sistema que Bell desarrolló para el DeHavilland Canada DHC-5 Buffalo en el marco de un programa conjunto entre DH, el Gobierno canadiense y la USAF.
El cojín se infló mediante un par de sistemas de inflado accionados por un turboeje P&W PT-6 (una especie de configuración de ventilador en conducto), que se encuentran en los patrocinadores de cada lado del fuselaje. Las pruebas se completaron en 1977. Recuerdo vagamente que el mayor problema del sistema era el desgaste de la superficie inferior del cojín (no estaba abierto como la falda de un aerodeslizador, sino más bien como un colchón de aire con una serie de agujeros en la parte inferior, y la superficie inferior rozaba el suelo y se desgastaba muy rápidamente). Eso y los obvios problemas de penalización del rendimiento (estás renunciando a una gran carga útil para transportar todo ese equipo) como que lo mataron.
Aterrizaje de la aviación
eTOD de NAVBLUE ayuda a los aeropuertos y a los proveedores de servicios de navegación aérea a proporcionar información de alta calidad a los operadores y a otras partes interesadas con el fin de mejorar la seguridad y aumentar la eficiencia de los vuelos.
De acuerdo con las directrices de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), el eTOD debe ser proporcionado por los Servicios de Información Aeronáutica (AIS) del Estado. eTOD es compatible con una amplia gama de aplicaciones de aviación, como:
NAVBLUE utiliza una capacidad de captura y producción de datos de última generación para ofrecer eTOD para las áreas 1 a 4, cumpliendo la definición del Anexo 15 de la OACI que describe las áreas y los requisitos de precisión y resolución.
El Área 1 es todo el país, el Área 2abcd es la vecindad del aeropuerto, el Área 3 es el área alrededor de las pistas y calles de rodaje y el Área 4 es la pequeña área al final de la pista cuando se utiliza ILS CAT II o III W .
El entregable típico de eTOD para los obstáculos es una base de datos en formato AIXM (Aeronautical Information Exchange Model) o .shp, o similar; y el terreno en formato Elevation Grid. Esto puede ponerse a disposición de la comunidad aeronáutica a través de las publicaciones estatales de información aeronáutica (AIP).
