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Concorde
Pero en realidad, los aviones tienen motores extraordinariamente potentes capaces de alcanzar velocidades impresionantes y mantenerlas durante horas, y lo hacen. La velocidad media de crucero de un avión de pasajeros es de unos 860 km/h.
Sin embargo, esta velocidad no es ni mucho menos la máxima alcanzada por un avión, un récord que ostenta el Lockheed Blackbird, que alcanzó las 2.193 mph en 1976. El avión de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos era tan rápido que su técnica de evasión de misiles consistía simplemente en acelerar y sobrevolar.
Las velocidades de los aviones que viajan a gran altura no se miden de la misma manera que, por ejemplo, los coches. Aunque se pueden obtener cifras en mph, es más común utilizar los nudos, la velocidad del aire y su número Mach, una velocidad relativa a la velocidad del sonido. Por ejemplo, Mach 1 es igual a la velocidad del sonido, 767 mph.
Excluyendo los aviones militares, quedan dos tipos de aviones: los comerciales de pasajeros, como el Boeing 747, y los privados de pasajeros, o jets privados. A continuación revelamos los cinco más rápidos del primer grupo. El Concorde, que ya no está en servicio pero tenía una impresionante velocidad de crucero de Mach 2,02, los habría superado fácilmente a todos.
Velocidad de crucero del 747
Esta estadística muestra las familias más comunes de aviones comerciales (según datos de Ascend Worldwide publicados en The Guardian) clasificadas por velocidad de crucero. La velocidad de crucero de un avión suele ser la velocidad a la que resulta más económico volar, ligeramente más rápida que la velocidad que permite su máxima autonomía, pero también más lenta que la velocidad máxima del avión. De estos aviones, sólo la familia Boeing 777 tenía una velocidad media de crucero superior a los 500 nudos, y su velocidad de 518 nudos se traduce en unos 960 kilómetros por hora.
Estos datos muestran la velocidad media de crucero de los aviones más utilizados en el mundo. Cuando existen datos de varios modelos de una misma familia, se indica la velocidad de crucero media. No se dispone de datos sobre la velocidad de crucero de la familia Embraer ERJ 145, por lo que no aparece en este gráfico.* Velocidad de crucero media combinada de los modelos Boeing-777 200ER, 200LR, 300 y 300ER.
Airbus a380
POSIBLES ESQUEMAS DE CRUCERO Existen dos selecciones teóricas de velocidad para la fase de crucero del vuelo. La velocidad tradicional es la de crucero de largo alcance (LRC). La velocidad LRC está interrelacionada con la velocidad de crucero de máximo alcance (MRC), que es la velocidad que proporcionará la mayor distancia recorrida para una determinada cantidad de combustible quemado y el mínimo combustible quemado para una determinada distancia de crucero. La LRC se ha definido históricamente como la velocidad por encima de la MRC que dará lugar a una disminución del 1 por ciento en el kilometraje de combustible en términos de millas náuticas por kilo o libra de combustible quemado. El texto clásico, Aerodynamics for Naval Aviators, revisado en 1965, afirma: “La mayoría de las operaciones de crucero de largo alcance se realizan en la condición de vuelo que proporciona el 99 por ciento de la autonomía específica máxima absoluta. La ventaja es que el 1 por ciento del alcance se intercambia por un 3 a 5 por ciento más de velocidad de crucero. Dado que una mayor velocidad de crucero tiene un gran número de ventajas, el pequeño sacrificio de alcance es una ganga justa”. Este concepto se ilustra gráficamente en la figura 1. Dado que el combustible no es el único coste directo asociado a un vuelo, un perfeccionamiento de la velocidad para un funcionamiento más económico es la velocidad ECON, basada en el IC introducido. Esta velocidad, que incluye algunas compensaciones entre el tiempo y el combustible del viaje, se basa en una estimación de los gastos operativos relacionados con el tiempo que son específicos de la operación de cada aerolínea. El IC se define como la relación entre los gastos relacionados con el tiempo y los gastos de combustible.
Cálculo de la velocidad de crucero del avión
Durante el crucero, la tripulación de vuelo generalmente se encargará de la supervisión, pero también gestionará las instrucciones del ATC y realizará los trámites necesarios. Se obtendrán actualizaciones meteorológicas constantes y ocasionalmente la aeronave se desviará alrededor de las células meteorológicas tras negociar con el ATC.
Hacia las últimas etapas del crucero, el PF se preparará para la aproximación, lo que implica preparar la cabina de vuelo e informar al PM sobre la aproximación y sobre las acciones que se llevarán a cabo si deben realizar una aproximación perdida.
Para lograr una ruta directa mediante el uso del FMS, las acciones requeridas por la tripulación de vuelo suelen ser, dependiendo de la arquitectura del FMS específico, las siguientes – Seleccionar el waypoint en el FMS. Introducir ese waypoint en la línea superior del plan de vuelo del FMS. Pulsar el botón ‘Ejecutar’ en el teclado del FMS, o; – Seleccionar el waypoint en el FMS. Pulse el botón “Direct to” en el teclado del FMS. Pulse el botón “Ejecutar” en el teclado del FMS.
En el caso de que se dé la instrucción “Ruta directa a [waypoint], cuando esté en pista continúe el rumbo”, de nuevo se puede observar que puede ser sorprendentemente fácil para las tripulaciones de vuelo olvidar activar el modo táctico ‘Rumbo’ una vez que se ha completado el giro en el modo de navegación lateral del FMS. Una vez más, es poco probable que el controlador de radar se dé cuenta de que la tripulación de vuelo no ha cumplido correctamente con la autorización ATC hasta que se produzca el siguiente punto de giro, en el que la aeronave ejecutará esta vez un giro según el plan de vuelo FMS, en lugar de continuar con el rumbo actual.
