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Corporación de la Industria de la Aviación de China
Skip to main contentImagínese subir a un avión de fabricación china con películas anticuadas, un inglés de guión por parte de los auxiliares de vuelo y sopa de maíz en el menú de a bordo: esto podría ser lo que los viajeros experimentan en China Eastern Airlines. Con más de 72.000 millones de dólares de ayuda estatal, la aerolínea comercial de China está preparada para operar unos 1.000 nuevos aviones Comac C919, que deberán despegar antes de finales de este año. El sector aéreo está dominado por aviones europeos como el Airbus y el Boeing, de fabricación estadounidense, que se disputan el mercado de la aviación con el fabricante chino de aviones Comac. La empresa ha estado probando un nuevo avión de pasajeros llamado C919 para vuelos de corta distancia, y el C929 para los de larga distancia. Todo ello forma parte de la estrategia “Made in China 2025” del gobierno chino, cuyo objetivo es reducir la dependencia de China de la tecnología extranjera. “Las aerolíneas nacionales han sido durante mucho tiempo un indicador del estatus y el prestigio de un Estado en la esfera internacional, por lo que no es sorprendente ver una nueva aerolínea en China a medida que crece su importancia e influencia en los asuntos mundiales”, dijo Michelle Murray, profesora y presidenta del programa de estudios políticos del Bard College de Nueva York.La sección de primera clase de un avión de China Eastern Airlines.
Aviones de Harbin
El Irkut MC-21 procede de Rusia, mientras que el Comac C919 se construye en China. Ambos han sufrido años de retrasos en su desarrollo y hasta ahora no han causado demasiada preocupación a los principales responsables de Occidente. Esto puede estar a punto de cambiar.
Tras varios contratiempos, el MC-21 fue finalmente certificado para el servicio de pasajeros en diciembre de 2021 y está previsto que vuele en servicios regulares en Rusia a finales de este año. Los chinos habían planeado entregar su primer C919 a una aerolínea cliente al mismo tiempo, pero esto se ha retrasado, en parte debido a un bloqueo en el lugar de pruebas en Xi’an. Ahora no se sabe si podrá entrar en servicio en algún momento de este año.
Aunque casi todos los emplazamientos de la industria aeronáutica del enorme país siguen existiendo, en todo el año 2020 sólo se construyeron 14 aviones rusos, una cantidad que Airbus ensambla en sus diferentes fábricas en días en los que todo está en marcha. Algunas oficinas de diseño tradicionales rusas, como Tupolev e Ilyushin, no han presentado ningún nuevo diseño de avión de pasajeros en los últimos 30 años.
La aviación militar china
En concreto, Comac se vio afectada por las restricciones impuestas por la Administración Trump en 2020 que incluyó en la lista negra los envíos de cosas como los controles de lucha y los motores de los aviones. Alrededor del 60% de las piezas utilizadas para fabricar el avión son suministradas por empresas estadounidenses.
Comac se vio obligada a depender de licencias especiales de entidades como General Electric y Honeywell para conseguir las piezas que necesitaba para el avión, según un informe del Center for Strategic & International Studies, un think tank con sede en Washington, DC.
Además de los retos políticos y técnicos, la empresa tampoco ha conseguido la certificación local del C919 por parte del regulador de la aviación china, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), para finales de 2021.
El portavoz de la CAAC, Yang Zhenmei, dijo a Reuters en diciembre de 2021 que la compañía no había completado el número de vuelos de prueba requeridos. En concreto, el C919 sólo había realizado 34 de los 276 vuelos necesarios.
Según Reuters, el avión fue certificado en una ceremonia en Pekín el jueves, y las fotos en línea muestran una pancarta en el evento que decía “Ceremonia de emisión del certificado de tipo de avión C919” en chino.
Gecas leasing de aviones
Localización Un informe de Zhongtai Securities mostró que la tasa de localización del C919 es de alrededor del 60 por ciento. En 2017, Wu Guanghui, diseñador jefe del C919, dijo a Caixin que el avión tiene millones de interfaces, que están relacionadas con la conexión entre múltiples sistemas, como la hidráulica y la aviónica. Aunque la tasa de localización del avión se sitúa en torno al 60%, sigue siendo un buen comienzo”, dijo Qi Qi, un observador del mercado, explicando que la fabricación de aviones implica una división global del trabajo y que ningún país puede construir un avión por sí solo. China debería participar más en una cadena industrial global en lugar de hacer hincapié en el nivel de localización, y esta es una situación en la que todos ganan, señaló.China es una parte integral del ecosistema industrial de la aviación mundial, y también una parte importante de la cadena de suministro global.Hay unos 200 proveedores en China que apoyan casi toda la producción de aviones comerciales de Airbus y cubren todos los ciclos de vida de los aviones.
