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Aviación a favor del viento y a favor del viento
La sabiduría convencional puede llevarle a creer que despegar contra el viento aumenta la resistencia, ralentizando el avión y obligándolo a quemar más combustible para obtener energía. Sin embargo, hay una buena razón para esta decisión estratégica.
Básicamente, despegar contra el viento permite a los pilotos alcanzar una mayor altitud en menos tiempo, y con menos velocidad. Según Snorri Gudmundsson, profesor adjunto de ingeniería aeroespacial de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle de Florida, un Boeing 747 necesita unos 240 km/h de velocidad del aire para alcanzar “las ruedas arriba”. Si el viento es escaso o nulo, el avión debe acelerar hasta 180 mph en tierra antes de despegar. Pero con un viento en contra de 30 mph, el avión sólo necesita alcanzar 150 mph. Así que, en esencia, despegar contra el viento proporciona una sustentación adicional, ayudando a elevar el avión y permitiéndole despegar más rápidamente.
Es un hecho poco conocido que algunos de los aeropuertos más concurridos del país están diseñados para que los pilotos puedan despegar contra el viento. El Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, por ejemplo, cuenta con pistas que van de este a oeste, es decir, en la dirección en que sopla el viento. Esto permite a los pilotos despegar en dirección al viento, reduciendo así la velocidad necesaria para conseguir “levantar las ruedas” y salir de la pista.
Olor a barlovento frente a barlovento
Puede que pienses que los alumnos pilotos pasan mucho tiempo volando en círculos, pero en realidad están volando en rectángulos (y quizá también en algunos círculos). Esto se debe a que en la mayoría de los aeropuertos pequeños, los pilotos utilizan un patrón de tráfico en forma de rectángulo para mantener un flujo ordenado de despegue y aterrizaje.
El patrón de tráfico, más comúnmente conocido como “el patrón”, permite a los pilotos VFR entrar o salir de la zona del aeropuerto de una manera organizada, manteniendo todas las aeronaves seguras y en una trayectoria de vuelo en la que los pilotos pueden verse unos a otros y preparar adecuadamente las aeronaves para el aterrizaje. Además, el patrón de tráfico típico del aeropuerto permite un flujo de tráfico eficiente.
Los patrones de tráfico de los aeropuertos son casi todos iguales. En su mayor parte, las altitudes, las velocidades y los procedimientos de entrada y salida de las aeronaves en el patrón están estandarizados, con algunas excepciones para los procedimientos locales, como la evitación del terreno o para mantener a las aeronaves alejadas de las zonas de reducción de ruido. En un patrón de tráfico estándar, por ejemplo, todos los giros se hacen a la izquierda y la altitud del patrón es de 1.000 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Algunos aeropuertos tienen patrones de tráfico a la derecha para evitar un lado muy poblado del aeropuerto, o para evitar las montañas. Otros aeropuertos tienen altitudes de patrón de tráfico que difieren de la altitud estándar de 1000 pies. Si, por ejemplo, hay una torre cerca del patrón, la altitud del patrón para esa pista podría ser de 1200 pies en lugar de 1000 pies.
Qué es el viento a favor en la aviación
Consideremos un avión que vuela hacia el norte a, digamos, 100 KIAS con un viento directo de 30 nudos en contra. La velocidad de avance del avión es, por tanto, de 70 nudos. Si el avión, que sigue volando a una velocidad aérea indicada de 100 nudos, gira 180 grados hacia el sur, necesita “ganar” 60 nudos para alcanzar su nueva velocidad de avance de 130 nudos, es decir, la suma de su velocidad aérea y la velocidad del viento. Un piloto que no tenga cuidado de añadir potencia o de empujar el morro hacia abajo para ayudar al avión a “ganar energía” en el giro corre el riesgo de entrar en pérdida y caer al vacío.
Aproveché un vuelo de entrenamiento IFR con un alumno en un C172 para captar el fenómeno del “giro a favor del viento” en acción. Habíamos volado una aproximación por instrumentos y luego subimos a 4.000 pies para entrar y volar la retención publicada en la intersección de CARRO, un punto situado a 24 nm al suroeste del VOR de SEA.
Nuestra velocidad en tierra varió desde unos 80 nudos de salida hasta unos 120 nudos en el tramo de entrada. Pero el piloto no tuvo que añadir potencia ni hacer nada fuera de lo normal para mantener el avión en vuelo. Simplemente giró como si estuviéramos volando en un día de calma total. Porque desde la perspectiva del avión en el aire, el viento de 30 nudos en el aire no existía.
Los aviones aterrizan a favor o en contra del viento del momento
Los vuelos comienzan y terminan en el patrón de tráfico. Desgraciadamente, muchos accidentes también ocurren allí. Como piloto de aviación general, le corresponde no sólo practicar los despegues y aterrizajes, sino también las salidas y entradas en el patrón, prestando especial atención a las altitudes, las velocidades del aire y los procedimientos.
Dedicar un tiempo extra a aprender los procedimientos de llegada y salida específicos de su aeropuerto es muy útil. Por ejemplo, es posible que su aeropuerto haya publicado procedimientos de reducción de ruido -que exigen que los pilotos reduzcan la potencia del motor después de alcanzar una determinada altitud- pero que otro aeropuerto no los exija. Conozca antes de salir.Un patrón de tráfico estándar tiene cinco partes, los llamados “cinco tramos”. Para cada uno de ellos, hay algunas cosas importantes que debes recordar.
El primer tramo es la ceñida, también conocida como el ascenso, que lleva al avión desde el suelo hasta la altitud del patrón de tráfico. Debe subir a Vy, su mejor velocidad de ascenso, a menos que haya un obstáculo delante. En ese caso, debe subir a Vx, su mejor ángulo de velocidad de ascenso, hasta que el obstáculo se haya despejado. Durante el ascenso en ceñida, debe mantener una trayectoria en tierra consistente con el rumbo de la pista. Por favor, no sea esa persona que mira por encima de su hombro para ver si sigue alineado en la línea central, gira todo su cuerpo (incluyendo las manos en el yugo) y aplica inadvertidamente el timón en la dirección que está mirando. En lugar de eso, al despegar, localice algo fuera de la línea central extendida delante del avión y apunte hacia ello.
