Contents
Blériot xi
Aunque Pleso no es una gran instalación en comparación con el resto del mundo (la mayoría de los países europeos lo clasificarían como un aeropuerto regional), tiene muchas cosas a su favor que favorecen la fotografía de aviación. La primera (y más importante) es su condición de principal puerta de entrada a la capital del país, lo que por defecto implica que hay bizjets y bizprops por docenas. La otra cosa a su favor -aunque la dirección del aeropuerto se resistiría a estar de acuerdo conmigo en esto- es su volumen de tráfico relativamente bajo, que se presta a aquellas aeronaves que no se pueden molestar en esperar colas o que tienden a ocupar demasiado tiempo y espacio. Por último, al ser el único puerto de entrada en la zona -así como la mayor base aérea de Croacia-, suele atraer desde ultraligeros hasta aviones de combate, por lo que nunca se queda uno con ganas de algo inusual.
Un hermoso Challenger clásico fotografiado a los pocos minutos de aterrizar. El 601-3A, hoy bastante raro, representa el punto medio de la evolución del Challenger y se considera el avión que sentó las bases de los 604 y 605 actuales. En comparación con el modelo 600 original, el 601 había introducido motores General Electric CF34 más potentes (que sustituían a los antiguos Lycoming ALF502), winglets, un mayor MTOW y, en la versión 3A, una cabina EFIS que ocupaba el lugar de la antigua configuración de aviónica analógica. La versión posterior 3R introduciría depósitos de combustible más grandes, tras lo cual el diseño evolucionaría hacia el 604, con motores aún más potentes, mayor peso, más combustible y una cabina de cristal completa.
Aviones raros que siguen volando
La mayoría de los aviones siguen normas de diseño estándar y tienen una configuración predecible. Pero hay otros aviones que parecen más un producto de Photoshop que de ingeniería. Algunos son sencillamente únicos, y otros son francamente extraños.
Imagínese una extraña mezcla de componentes de aviones, submarinos y marinos, y empezará a entender cómo el VVA 14 de Bartini Beriev llegó a su extraña apariencia. El VVA 14 fue una respuesta de la Unión Soviética al temor de un ataque nuclear por parte de los submarinos estadounidenses.
Esta nave estaba destinada a ser un vehículo anfibio capaz de despegar desde tierra o agua. En lugares estrechos, sus capacidades de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) resultarían útiles. Los soviéticos preveían que el VVA 14 planease a baja altura sobre la superficie del océano, realizando misiones de detección de submarinos a alta velocidad.
Uno de los principios más aceptados en el diseño de aviones es que el vehículo sea simétrico de lado a lado. El BV 141 de Blohm & Voss tiró esa convención por la ventana en favor de un fuselaje principal que albergaba la central eléctrica y una cabina secundaria para la tripulación situada más allá del ala.
Xf-85 goblin
Tome un fin de semana soleado en el Valle del Tesoro de Idaho, añada unos 20 pájaros de guerra y mézclelos con el agradable ambiente del Museo Aéreo Warhawk de Nampa. Esta receta creó la mayor multitud registrada para el Warbird Roundup del museo.
Hay que atribuirlo a la creciente reputación del Museo Aéreo Warhawk, y tal vez a la gran afluencia de población a la zona de Boise, con recién llegados que buscan eventos únicos con el clásico estilo relajado de Idaho.
La oradora principal de este año durante la pausa del mediodía en la actividad de vuelo fue Jonna Doolittle Hoppes. Ella dio una biografía de toda la vida de su abuelo, James Doolittle, cubriendo aspectos de su notable vida que condujo a la histórica incursión de Doolittle en Tokio en 1942.
El Warbird Roundup tiene un formato de vuelo que agrupa a los aviones en conjuntos de normalmente tres o cuatro en una serie de pasadas sobre el Aeropuerto Municipal de Nampa (KMAN). Los vuelos de la mañana se repiten después del almuerzo, y las vistas y sonidos de los aviones de hélice de la Segunda Guerra Mundial se han convertido en una característica anual del mes de agosto.
El avión más raro en flightradar24
lleva más de 25 años viajando por el mundo como periodista de aviación independiente, visitando y escribiendo sobre aerolíneas y aeropuertos. A menudo es invitado a aparecer en programas de radio y televisión para hablar de la actualidad del sector.
Los aviones que pilota son tan únicos como su profesión. “Son todos insustituibles y únicos. Nuestro Dornier 228 fue reequipado con motores nuevos y hélices de cinco palas en 2014”, explica Gemsa. “La razón por la que utilizamos aviones tan antiguos es que su tecnología y sus sistemas de sensores han sufrido tanto desarrollo a lo largo de los años que las capacidades de estas máquinas son inimitables. Pueden hacer cosas que ningún otro avión puede hacer, y se adaptan constantemente para afrontar nuevos retos. Eso no se puede comprar en el mercado”. El coste es otra de las razones por las que los aviones de investigación suelen ser modelos antiguos, ya que los presupuestos científicos, notoriamente ajustados, no son lo suficientemente amplios como para cubrir la adquisición de aviones nuevos. “Un avión nuevo cuesta entre 30 y 50 millones de euros, que es más de lo que pueden permitirse los proyectos de investigación. Todos los aviones de investigación tienen una vida útil de entre 30 y 40 años, así que se jubilarán cuando nosotros lo hagamos”, dice Gemsa entre risas. Pero a sus 43 años, el piloto no está más preparado para el desguace que su Dornier de 24 años.
