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Fracasa el aterrizaje de un portaaviones
La cubierta de vuelo de un portaaviones es la superficie desde la que despegan y aterrizan sus aviones, esencialmente un aeródromo en miniatura en el mar. En los buques navales más pequeños que no tienen la aviación como misión principal, la zona de aterrizaje para helicópteros y otras aeronaves VTOL también se denomina cubierta de vuelo. El término oficial de la Marina estadounidense para estos buques es “buques con capacidad aérea”[1].
Las cubiertas de vuelo se utilizan en los buques desde 1910, siendo el piloto estadounidense Eugene Ely el primer individuo que despegó de un buque de guerra. Inicialmente consistían en rampas de madera construidas sobre el castillo de proa de los buques de guerra, pero en el periodo de entreguerras se convirtieron en portaaviones varios cruceros de guerra, como los británicos HMS Furious y Courageous, los estadounidenses USS Lexington y Saratoga, y los japoneses Akagi y Kaga. El primer portaaviones que contó con una cubierta de vuelo completa, similar a la configuración de los buques modernos, fue el transatlántico reconvertido HMS Argus. La cubierta de vuelo blindada fue otra innovación de la Royal Navy en la década de 1930. Los primeros dispositivos de aterrizaje se basaban en la baja velocidad y la velocidad de aterrizaje de los aviones de la época, que eran simplemente “atrapados” por un equipo de ayudantes de cubierta en una disposición bastante peligrosa, pero estos se volvieron poco prácticos a medida que surgieron aviones más pesados con velocidades de aterrizaje más altas; por lo tanto, una disposición de cables de detención y ganchos de cola pronto se convirtió en el enfoque favorecido.
Desembarcos de portaaviones hd
Durante la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones fueron los buques de combate dominantes que desempeñaron papeles destacados en el Pacífico, como en las batallas de Midway, el Mar del Coral y el Golfo de Leyte. Los portaaviones, construidos durante la guerra, siguieron mejorando, no sólo en tamaño y letalidad, sino también tecnológicamente. Las catapultas, a ras de la cubierta, ayudaban a lanzar los aviones. Los aviones estaban equipados con ganchos retráctiles que se enganchaban a los cables transversales de la cubierta, frenándolos hasta una rápida parada. Los centros de control de los portaaviones estaban situados en la superestructura (la “isla”), a un lado de la cubierta de vuelo. Los aterrizajes de los aviones se guiaban por radio, radar y por señales visuales desde la cubierta.
En la actualidad, los únicos portaaviones en servicio son los restantes de la clase Nimitz y uno de la clase Gerald R. Ford, que está destinado a sustituir a los portaaviones Nimitz en las próximas décadas. El portaaviones de la clase Gerald R. Ford mide unos 1.100 pies de largo, tiene una tripulación de 4.500 personas y puede transportar hasta 75 aviones, entre ellos el F35-C, el primer caza furtivo de largo alcance del mundo.
Procedimiento de despegue de un portaaviones
Cuatro portaaviones, el Príncipe de Asturias, el USS Wasp, el USS Forrestal y el HMS Invincible (de adelante hacia atrás), mostrando la diferencia de tamaño entre un superportaaviones, los portaaviones ligeros V/STOL y un portaaviones anfibio.
Las zonas de la cubierta superior del buque de guerra (el puente, la torre de control de vuelo, etc.) se concentran en el lado de estribor de la cubierta en una zona relativamente pequeña llamada “isla”. Muy pocos portaaviones han sido diseñados o construidos sin una isla y esta configuración no se ha visto en un portaaviones del tamaño de una flota.Una configuración más reciente, utilizada por la Marina Real Británica, tiene una rampa de “salto de esquí” en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. Esta rampa se desarrolló para facilitar el lanzamiento de aviones VTOL (o STOVL) (aviones que pueden despegar y aterrizar con poco o ningún movimiento hacia delante), como el Sea Harrier. Aunque los aviones son capaces de volar verticalmente desde la cubierta, el uso de la rampa es más eficiente en términos de combustible. Al no ser necesarias las catapultas ni los cables de detención, los portaaviones con esta disposición reducen el peso, la complejidad y el espacio necesario para el equipamiento. La desventaja del salto de esquí -y, por lo tanto, la razón por la que esta configuración no ha aparecido en los superportaaviones estadounidenses- es la penalización que impone al tamaño del avión, la carga útil y la carga de combustible (y, por lo tanto, la autonomía): Los aviones grandes y lentos, como el E-2 Hawkeye, y los cazas de ataque muy cargados, como el F/A-18E/F Super Hornet, no pueden utilizar un salto de esquí porque su elevado peso requiere un rodaje de despegue más largo de lo que es posible en la cubierta de un portaaviones (incluso en el gran portaaviones ruso Kuznetsov, los cazas de superioridad aérea Su-33 ligeramente cargados necesitan casi toda la longitud de la cubierta para despegar) o la asistencia de la catapulta. Tipos comunes
Desembarco de portaaviones
En realidad, bastantes pilotos han aterrizado en el portaaviones equivocado. No es tan difícil hacerlo. Cuando eso ocurre, la tradición naval estadounidense dicta que los miembros de la tripulación hacen todo lo posible por ser discretos y no avergonzar al piloto. Pero lo que ocurre en realidad es que la tripulación del barco se aprovecha del error de navegación del piloto, y se asegura de que su error no pase desapercibido marcando adecuadamente el avión visitante antes de la salida. Imagínese volver a su barco con todas las marcas de su desventura expuestas en su avión.
‘Durante un período de servicio en la Estación Yankee en la década de 1970, un piloto de A-7 de una de las alas aéreas del KITTY HAWK entró en el patrón de aterrizaje del HANCOCK, un barco mucho más pequeño con diferentes tipos de aeronaves que el KITTY HAWK embarcado’, recuerda en Quora Doug Connell, antiguo capitán, comandante del ala aérea, jefe de la flota de la Marina de los Estados Unidos (1969-1997). Todas las llamadas del HANCOCK en su frecuencia no fueron respondidas por el A-7, que seguía en la frecuencia del KITTY HAWK. El Jefe del Aire en el HANCOCK asumió que el A-7 estaba dañado en la batalla y no podía comunicarse en la frecuencia de radio del HANCOCK. El tren de aterrizaje y el sistema óptico de aterrizaje (albóndiga) fueron colocados para el A-7, que aterrizó con seguridad y salió del tren de aterrizaje sin incidentes. Entonces comenzó la diversión.
