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Airbus a350-900
Cada despegue es una oportunidad para ahorrar combustible. Si cada despegue y ascenso se realiza de forma eficiente, una aerolínea puede conseguir un ahorro significativo a lo largo del tiempo. Pero, ¿en qué consiste un despegue eficiente? ¿Cómo debe ejecutarse un ascenso para ahorrar el máximo de combustible? Los vuelos más eficientes comienzan en realidad mucho antes de que el avión reciba la autorización para despegar.
El primer artículo de esta serie, “El despegue eficiente”, se centra en las fases de descenso, aproximación y aterrizaje, así como en las estrategias de uso de las unidades de potencia auxiliares. El primer artículo de esta serie, “Cost Index Explained”, apareció en el segundo trimestre de 2007 en AERO. Le siguió “Vuelo de crucero” en el número del cuarto trimestre de 2007.
En el pasado, cuando el precio del combustible para aviones aumentaba entre 20 y 30 céntimos por galón estadounidense, las aerolíneas no se preocupaban por el ahorro de combustible en el segmento de despegue y ascenso del vuelo porque sólo representa entre el 8 y el 15% del tiempo total de un vuelo de medio y largo alcance.
Pero los tiempos han cambiado claramente. Los precios del combustible para aviones han aumentado más de cinco veces desde 1990 hasta 2008. En este momento, el combustible representa alrededor del 40% del coste total de explotación de una aerolínea típica. Como resultado, las aerolíneas están revisando todas las fases del vuelo para determinar cómo se puede ahorrar combustible en cada fase
Cuanto combustible consume un avion comercial en línea
La cantidad de combustible que utiliza un avión depende de muchos factores. No hay una respuesta fija a esta pregunta. Sin embargo, hay ciertos factores que se pueden analizar para tener una idea de cuánto combustible consume un avión.
El primero es la fase de vuelo. La fase de vuelo significa el período dentro de un vuelo. Las principales fases de vuelo son el despegue, el ascenso, el crucero, el descenso y la aproximación final. La cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento de un avión varía en función de la fase. Por ejemplo, durante el despegue, el avión necesita estar a su máxima potencia. Esto significa que se utilizará mucho combustible durante esta fase. El consumo disminuye gradualmente a medida que el avión se acerca a la fase de ascenso. El consumo de combustible es aún menor durante la fase de crucero.
Lo segundo que hay que tener en cuenta es el tamaño del motor del avión o el número de motores. Cuantos más motores haya, más combustible se necesitará. Los motores pequeños que rondan los 65 CV queman 2,5 3 galones por hora. Los motores con 400 CV queman unos 20 GPH en modo de crucero. Sigue siendo exponencialmente menor que el de un avión comercial. Por ejemplo, un Boeing 747 utiliza 1 galón de combustible por segundo.
Atr 72
El reto de cara al futuro es que los beneficios fáciles ya se han conseguido y las aerolíneas están empezando a chocar con el límite natural de algunas de las palancas de mejora que utilizaron para conseguir esos beneficios. En consecuencia, las mejoras futuras serán más difíciles de conseguir, y el sector deberá ser más ambicioso, utilizar otras palancas y perseguir cambios más transformadores.
Otro 7% procede de programas de eficiencia de combustible, como los que implican la reducción del rodaje de los motores, los enfoques de descenso continuo y las rutas optimizadas; hay más oportunidades en esas áreas para permitir nuevas ganancias.
La otra mitad de la mejora de la eficiencia ha procedido de dos palancas relacionadas con el uso del espacio dentro de la cabina del avión: la densidad de asientos y el factor de carga. La densidad de asientos, definida como el porcentaje de asientos reales en la cabina de un avión en comparación con el número máximo potencial de asientos para el que está certificado el avión, aumentó del 82% en 2005 al 88% en 2019. Las aerolíneas de bajo coste (LCC) siempre han tenido una mayor densidad de asientos, y su crecimiento en la cuota de mercado en las últimas dos décadas significó que la densidad de asientos general para la industria aumentó. Las compañías de servicio completo han respondido al crecimiento de las LCC aumentando la densidad de asientos en su clase económica y reduciendo sus clases de negocios y primera. Al mismo tiempo, la segunda palanca de mejora -el factor de carga del sector, o la proporción de asientos vendidos en un vuelo determinado- ha aumentado del 75% al 83%.
Consumo de combustible del avión por kilómetro
La resistencia y la autonomía pueden maximizarse con la velocidad aerodinámica óptima, y la economía es mejor a altitudes óptimas, normalmente más altas. La eficiencia de una aerolínea depende del consumo de combustible de su flota, de la densidad de asientos, de la carga aérea y del factor de carga de los pasajeros, mientras que los procedimientos operativos como el mantenimiento y las rutas pueden ahorrar combustible.
En 2018, las emisiones de CO₂ ascendieron a 747 millones de toneladas en el transporte de pasajeros, para 8,5 billones de pasajeros-kilómetros (RPK), lo que supone una media de 88 gramos de CO₂ por RPK.[2] Unos 88 g de CO₂/km representan 28 g de combustible por km, o un consumo de 3,5 L/100 km (67 mpg-US).
Las nuevas tecnologías pueden reducir el consumo de combustible de los motores, como una mayor presión y relaciones de derivación, turbofanes con engranajes, rotores abiertos, propulsión eléctrica híbrida o totalmente eléctrica; y la eficiencia del fuselaje con adaptaciones, mejores materiales y sistemas y aerodinámica avanzada.
Una aeronave propulsada contrarresta su peso mediante la elevación aerodinámica y contrarresta su resistencia aerodinámica con el empuje. La autonomía máxima de la aeronave viene determinada por el nivel de eficiencia con el que se puede aplicar el empuje para superar la resistencia aerodinámica.
