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¿Por qué algunos aviones tienen motores en la cola?
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Cuantos menos motores tenga un avión, menor será su coste de explotación. Los motores son la parte más intensiva en mantenimiento de un avión, y hacer una inspección de la sección caliente en dos motores grandes cuesta menos que hacerla en tres motores algo más pequeños.
Cuando se desarrollaron los tri-jets, no había motores suficientemente grandes y potentes. Ya eran más baratos de operar que los aviones cuatrimotores, y demasiado grandes para tener suficiente potencia con sólo dos. Ahora, con motores que pueden proporcionar un empuje estático de más de 100.000 libras, todo lo que está por debajo de un Jumbo Jet o un A380 puede ser propulsado con sólo dos motores.
Otra razón es la mayor fiabilidad de los motores: Con tres o cuatro motores, un fallo de motor es menos problemático que con sólo dos motores por avión. Anteriormente, la planificación de las rutas tenía que mantener una distancia máxima de 60 minutos de vuelo a un aeropuerto de desvío. En 1964, esto se eximió para los aviones trimotores, pero los bimotores seguían sujetos a esta restricción. Con más experiencia y mejores motores, esta norma se ha relajado para los gemelos gradualmente hasta 120 (1985), luego 180 (1988) y ahora 370 (2014) minutos para el Airbus A350 XWB, y los gemelos se han vuelto mucho más versátiles para sus compañías aéreas.
Ventajas de los aviones con motor trasero
La mayoría de los aviones de pasajeros tienen un agujero en la cola. ¿Por qué los aviones tienen este agujero? Fíjese en el típico avión comercial de pasajeros. Tiene motores principales a ambos lados para generar empuje. Pero hay otro motor escondido en la parte trasera de la cola. Es el motor más pequeño del avión, pero se podría decir que es el más importante de todos. Proporciona la energía necesaria para arrancar los motores principales. Sin la APU, los motores principales no podrían arrancarse desde la cabina. También alimenta la electrónica de a bordo, como las luces de la cabina y el aire acondicionado. Cuando el avión se dirige a la pista, los motores principales toman el relevo. Y el APU se apaga. Así que, la próxima vez que despegues, agradece ese pequeño agujero en la cola.Este vídeo se publicó por primera vez en octubre de 2016.
Motores montados en el fuselaje
Los aviones están cargados de sistemas redundantes para ayudar a que sean fiables. Hace años, los fabricantes y operadores de aviones se dieron cuenta de que instalar un pequeño motor de turbina en la cola de un avión es una forma estupenda de proporcionar un nivel extra de seguridad, comodidad y confort.
La unidad de potencia auxiliar es un motor de turbina real, más apropiadamente llamado motor de turboeje. A diferencia de los motores principales de la aeronave, la APU casi no produce empuje. La mayor parte de la energía producida se utiliza para hacer funcionar un generador eléctrico y proporcionar presión neumática (aire).
La unidad de potencia auxiliar suele funcionar en tierra durante el embarque y desembarque de pasajeros. La APU hace funcionar un generador eléctrico que alimenta el sistema eléctrico del avión cuando los motores principales están apagados. También proporciona presión neumática para el aire acondicionado y, sobre todo, para el arranque de los motores principales. Esto elimina la necesidad de utilizar una fuente de energía externa y un ruidoso carro compresor de aire para mantener la cabina confortable durante el embarque.
La próxima vez que suba a un avión (incluso a un pequeño jet regional), escuche atentamente mientras embarca. Oirá el familiar zumbido de un motor de turbina, aunque los motores principales no estén en marcha. Está escuchando el APU haciendo su trabajo.
Motor montado en la cola
El Boeing 727 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho fabricado por Boeing Commercial Airplanes durante 21 años, de 1963 a 1984. El 727 se diseñó como continuación del Boeing 707 de cuatro chorros, del que tomó prestada la cabina y parte del diseño del fuselaje.
El Boeing 727 es un trijet con un motor a cada lado del fuselaje, justo al lado del borde de ataque de la aleta de cola. El tercer motor estaba montado en el cono de cola del fuselaje y conectado a una toma de aire en la parte superior del fuselaje, en el borde de ataque de la aleta de cola, mediante un conducto en forma de S. El 727 podía describirse como un avión atractivo, ya que sus líneas aerodinámicas, como las alas, estaban libres de motores.
Boeing nunca había producido, ni ha vuelto a hacerlo, un avión con tres motores. Las especificaciones del Boeing 727 se obtuvieron a partir de un compromiso entre tres grandes compañías aéreas que buscaban un nuevo avión que sirviera para algunos de sus destinos urbanos más pequeños.
Las aerolíneas eran: United Airlines, Eastern Airlines y American Airlines. United Airlines buscaba una solución de 4 motores, pero más pequeña que los actuales Boeing 707 o Douglas DC8. Esto se debía a su necesidad de operar desde su centro de operaciones de gran altitud en Denver. American Airlines, por su parte, buscaba una opción de dos motores, que consideraba más eficiente. Por último, Eastern Airlines necesitaba más de dos motores porque tenía rutas sobre el agua hacia el Caribe. Las restricciones ETOPS (Extended Operations, o el significado más divertido, Engines Turn Or Passengers Swim) que rigen la capacidad de los aviones bimotores para volar sobre el agua, dictaban que los aviones bimotores nunca debían estar a más de 60 minutos de vuelo del aeródromo más cercano disponible.En aquella época, a principios de los años 60, las rutas internacionales eran el reino de los Boeing 707 de 4 motores, los Douglas DC8 y los aviones de hélice como los Lockheed Super Constellation, Douglas DC4, DC6 y DC7.
