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Los mejores asientos de la clase business
Es un monoplano metálico de ala baja con tren de aterrizaje convencional, propulsado por dos motores de pistón radiales de 1.000-1.200 CV (750-890 kW). (Aunque la mayoría de los DC-3 que vuelan hoy en día utilizan motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, muchos DC-3 construidos para el servicio civil tenían originalmente el Wright R-1820 Cyclone).
El DC-3 tenía muchas cualidades excepcionales en comparación con los aviones anteriores. Era rápido, tenía una buena autonomía, era más fiable y transportaba pasajeros con mayor comodidad. Antes de la guerra, fue pionero en muchas rutas aéreas. Era capaz de cruzar el territorio continental de EE.UU. de Nueva York a Los Ángeles en 18 horas, con sólo tres paradas.
Después de la guerra, el mercado de aviones de pasajeros se vio inundado de excedentes de aviones de transporte, y el DC-3 dejó de ser competitivo debido a su tamaño inadecuado y su lentitud. Quedó obsoleto en las rutas principales por tipos más avanzados como el Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, pero el diseño demostró ser adaptable y útil en rutas menos exigentes desde el punto de vista comercial.
La producción civil del DC-3 finalizó en 1942 con 607 aviones. Las versiones militares, incluyendo el C-47 Skytrain (el Dakota en el servicio de la RAF británica), y las versiones construidas por los soviéticos y los japoneses, llevaron la producción total a más de 16.000.
La mayor suite de primera clase
Otros aviones, como los Martin M-130, los Lockheed Constellation y los Douglas DC-6 operados por compañías aéreas como KLM y la ya desaparecida Trans World Airline, tenían camas en las literas superiores e inferiores. Venían con colchones, cortinas estilo Pullman para la privacidad, ventanas, luces de lectura e incluso desayuno en la cama. Un billete de ida y vuelta de Nueva York a Londres en un Boeing 377 Stratocruiser costaba entonces unos 580 dólares (42.562 rupias). Los asientos se estrechan para acomodar a muchas más personas y las hamburguesas y los sándwiches han sustituido a la carne asada metida en cajitas de papel de aluminio. Y aunque Air New Zealand tiene previsto introducir literas para las que los pasajeros de clase turista pueden comprar un hueco por un precio adicional, es posible que nunca vuelva a ser lo mismo:El Boeing Stratocruiser contaba con amplias literas superiores e inferiores ideales para que los pasajeros se reclinaran. Foto: Bettmann/Getty Images
Trending StoriesCirca 1954: Una joven azafata estadounidense atiende a dos niños tumbados en la litera superior de un avión intercontinental de la compañía aérea TWA. Foto: Mondadori/Getty Images
Emirates a380 primera clase cama doble
Lo tengo! 18 de enero de 2022,09:17am EST|El asiento flexible Butterfly en modo de una persona, acostado. Este asiento puede pasar rápidamente a dos … [+] asientos de clase ejecutiva de nivel internacional, lo que permite a las aerolíneas realizar vuelos de corta y larga distancia. Asientos tipo mariposa
Las innovaciones en los asientos de las aerolíneas llegan a un ritmo rápido. Anteriormente, escribí sobre una idea interesante, aunque especulativa, de asientos de dos pisos llamada Zephyr, que podría transformar la clase económica superior en los vuelos de larga distancia de fuselaje ancho. Los asientos son cada vez más finos y resistentes, lo que aumenta el espacio para los clientes y permite que haya más asientos en los aviones. En Europa, especialmente, es habitual que las aerolíneas utilicen asientos flexibles para variar la calidad de los mismos en función de la demanda. Por ejemplo, tres asientos estándar de clase turista pueden convertirse rápidamente en dos asientos de clase business con una pequeña mesa entre ellos.
Este tipo de flexibilidad ha funcionado para la mayoría de los vuelos cortos, pero los vuelos de mayor distancia crean una mayor demanda de un asiento acostado. Aquí es donde entra en juego un nuevo asiento, llamado Butterfly. Esta nueva e innovadora idea lleva el concepto de asiento tumbado a los aviones de fuselaje estrecho, como el Airbus A321LR o el Boeing 737 MAX. El asiento único y tumbado en un lado del avión comienza como dos asientos estándar de clase business en una configuración 2-2. Para los vuelos más largos, en los que el sueño es un bien preciado, estos dos asientos de negocios pueden convertirse rápidamente en una única suite para dormir en menos de un minuto con un giro del asiento trasero.
Cama infantil Flyaway
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En un reciente vuelo de larga distancia me senté junto a las ventanas y estuve soñando mirando al infinito por la ventana. Entonces se me ocurrió una idea, en Asia son muy comunes los autobuses para dormir. Esto me hizo pensar, ¿por qué no hay aviones dedicados a dormir? Sobre todo para los trayectos largos de 10 a 13 horas sería ideal.
Ciertamente los hay; se llaman “Clase Business” y en la mayoría de los aviones de larga distancia hay zonas de este tipo con asientos que se reclinan hasta convertirse en camas. Sin embargo, no caben tantas personas a bordo cuando ocupan tanto espacio, por lo que las aerolíneas tienen que cobrar mucho más por ellas para que sean económicamente viables. A menudo es el doble del precio de un billete normal o incluso más.
En definitiva, la historia influye mucho en este aspecto. 13 horas es, en comparación, bastante poco cuando se trata de vuelos de larga distancia, históricamente hablando. Los primeros aviones, que volaban mucho más despacio que los actuales, estaban construidos de forma más parecida a los trenes que a los aviones modernos de ahora. Tenían comedores, literas, salones y tocadores.
