Crucero aéreo
Las aeronaves basadas en portaaviones, a veces conocidas como aeronaves con capacidad de portaaviones o aeronaves de portaaviones, son aeronaves navales diseñadas para operar desde portaaviones. Deben ser capaces de despegar en una distancia corta y ser lo suficientemente resistentes para soportar las fuerzas bruscas del lanzamiento y la recuperación en una cubierta de lanzamiento. Además, sus alas son generalmente capaces de plegarse, facilitando las operaciones en espacios reducidos.
Estas aeronaves están diseñadas para muchos propósitos, como el combate aire-aire, el ataque a la superficie, la guerra antisubmarina (ASW), la búsqueda y el rescate (SAR), el transporte (COD), la observación meteorológica, el reconocimiento y las funciones de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C)[1].
El término se aplica generalmente sólo a las aeronaves de ala fija, ya que los helicópteros navales pueden operar desde una mayor variedad de buques, incluyendo portahelicópteros, destructores, fragatas y buques portacontenedores.
La importancia del poder aéreo creció en el periodo de entreguerras, impulsado por el aumento del alcance, la capacidad de carga y la eficacia de los aviones lanzados desde portaaviones, hasta que fue imposible ignorar su importancia durante la Segunda Guerra Mundial, tras la pérdida de muchos buques de guerra a manos de la aviación, como el hundimiento del Prince of Wales y el Repulse, la batalla de Taranto, el ataque a Pearl Harbor y otros numerosos incidentes. Tras la guerra, las operaciones de los portaaviones siguieron aumentando en tamaño e importancia[2].
Cl-1201
La operación segura de la aeronave requiere que toda la carga en bodega y el equipaje sean pesados (o que se proporcione una estimación precisa del peso mediante el uso de valores “estándar”), deben ser cargados correctamente y asegurados para evitar su movimiento en vuelo.
La carga debe realizarse de acuerdo con las normas y limitaciones generalmente aplicables, los procedimientos de carga del operador y de acuerdo con las instrucciones dadas por la persona con la responsabilidad general del proceso de carga para un vuelo en particular. Estas instrucciones de carga deben coincidir con los requisitos de distribución de equipaje/carga indicados en la hoja de carga y ajuste de la aeronave.
En los últimos años, las consideraciones de seguridad han dado lugar a procedimientos rigurosos para garantizar la “reconciliación del equipaje”, que asegura que sólo se cargue el equipaje acompañado, a menos que se haya seguido un proceso especial de validación adicional para cada bolsa no acompañada.
La distribución del peso entre las bodegas tiene un efecto considerable sobre el Centro de Gravedad (CG) de la aeronave; la distribución de la carga se especificará en el Formulario de Instrucción de Carga (LIF) por bodega, o por compartimento de bodega en el caso de las bodegas más grandes bajo el suelo.
El avión más grande
El lugar más seguro para su hijo menor de dos años en un avión estadounidense es un sistema o dispositivo de retención infantil (SRI) homologado, y no en su regazo. Sus brazos no son capaces de sostener a su hijo en el regazo de forma segura, especialmente durante las turbulencias inesperadas, que son la causa número uno de lesiones pediátricas en un avión.
No todas las sillas de auto están aprobadas para su uso en aviones. Asegúrese de que su SRI está aprobado por el gobierno de EE.UU. y lleva impreso “Este sistema de retención está certificado para su uso en vehículos de motor y aviones” o está aprobado por un gobierno extranjero y lleva la etiqueta o marca requerida.
Un SRI debe instalarse en un asiento de avión orientado hacia delante, de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Esto incluye la colocación del SRI en el sentido de la marcha o en el sentido de la popa, tal como se indica en la etiqueta del dispositivo para el tamaño del niño.
Portaaviones estadounidenses en servicio
LUNGI, Sierra Leona — Un C-5 Galaxy, con el 301º Escuadrón de Transporte Aéreo, de la Base de la Fuerza Aérea de Travis, California, parte hacia la Estación Aérea Naval de Keflavik, Islandia, transportando personal y equipo del 398º Grupo Expedicionario Aéreo que ha estado apoyando los esfuerzos en Liberia. (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU. por el sargento técnico Justin D. Pyle)
Un C-5M Super Galaxy que transporta a los aviadores de la Base Aérea de Dover (Delaware) y de la Base Conjunta de Charleston (Carolina del Sur) y a los soldados de Fort Polk (La), participa en un ejercicio de preparación para el despliegue de emergencia en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Volk Field (Wisconsin) el 7 de julio de 2021. El entrenamiento conjunto pone a prueba la capacidad de trasladar tropas y equipos con poca antelación en una situación de emergencia (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU. por Kevin Clark)
Otra parte del plan de modernización del C-5 era un programa integral de mejora de la fiabilidad y reingeniería. Está previsto que el último de los 52 C-5 de las Fuerzas Aéreas complete la modificación del RERP en el año fiscal 2018. El resto de la flota de C-5 se retiró en septiembre de 2017.
