Cambios de aire del avión por hora covid

Este artículo, el primero de una serie de dos partes, ofrece una visión general de los resultados de la aviación mundial durante la pandemia, por subsectores. El segundo artículo explora lo que los ejecutivos de las aerolíneas podrían considerar para generar más valor para sus compañías; por ejemplo, examinar su base de costes y acelerar la rotación de capital. Los datos del año fiscal 2021 aún no están disponibles para todas las compañías incluidas en este análisis, por lo que este artículo se basa principalmente en los datos de 2012-20, complementados con observaciones de los principales desarrollos en 2021.

Como medida de la creación de valor, nos fijamos en el beneficio económico. Se trata de la diferencia entre los rendimientos que obtiene una empresa tras tener en cuenta su capital invertido y los rendimientos alternativos de las oportunidades de igual riesgo a las que tienen acceso los inversores, medidos por el coste medio ponderado del capital (WACC).

Como hemos señalado, la pandemia causó estragos financieros en toda la cadena de valor de la aviación, sobre todo en las compañías aéreas. Todos los subsectores registraron pérdidas masivas en 2020, excepto los transitarios y las aerolíneas de carga, que se beneficiaron de un aumento de la demanda de carga aérea (Recuadro 2). Ni siquiera los creadores de valor anteriormente fiables, como los aeropuertos y los fabricantes, se libraron del impacto económico de la pandemia.

Cuánto aire se recircula en un avión

El consejero delegado de American Airlines (NASDAQ: AAL), Robert Isom, dijo recientemente a los inversores que su aerolínea ha tenido que aparcar unos 100 de sus aviones regionales este verano porque le ha costado encontrar pilotos para pilotarlos.

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“Hay un desequilibrio entre la oferta y la demanda en este momento, y está en las filas de las aerolíneas regionales”, dijo. “Tenemos probablemente un centenar de aviones -casi un centenar de aviones- que no son productivos ahora mismo, que [no están] volando”, dijo Isom en la Conferencia de Decisiones Estratégicas de Bernstein.

Los aviones aparcados suelen ser jets de 50 a 70 plazas que cubren rutas regionales, lo que pone de manifiesto otro problema: las ciudades más pequeñas e incluso estados enteros están sufriendo las consecuencias económicas de la pérdida de servicios aéreos.

Isom afirma que las aerolíneas tendrán que hacer gala de su inteligencia económica si quieren atraer a los pilotos. “A medida que avanzamos, considero que si existen los incentivos apropiados y el tipo de compensación que atrae a la gente a la industria, esto es algo que puede remediarse, y remediarse en un periodo bastante rápido”, dijo Isom.

¿Cómo de limpio es el aire de los aviones?

Soy piloto de avión comercial y me encanta mi trabajo. De niña estaba obsesionada con los aviones. Mis padres fomentaron mi pasión por volar y, a pesar de las dificultades -las mujeres sólo representan el 6% de los pilotos comerciales-, me hice piloto.

Pasé muchos años persiguiendo mi carrera de piloto. En 2002, conseguí el trabajo de mis sueños como primera oficial de Frontier Airlines. Por el camino, me enamoré, me casé y decidí tener un bebé. Nunca me pregunté si podía tenerlo todo, porque lo tenía todo: la carrera de vuelo soñada, así como una familia y una vida fuera del trabajo.

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La política de maternidad de Frontier Airlines para los pilotos permite 120 días de permiso, todos ellos sin sueldo. Muchas de nosotras no podemos permitirnos tomarnos todo ese tiempo libre porque también estamos obligadas a coger un permiso obligatorio no remunerado al menos ocho semanas antes de dar a luz. (La mayoría de las compañías aéreas no permiten que las mujeres vuelen después de las 32 semanas de embarazo, incluida la mía, pero tampoco te permiten solicitar una reasignación de trabajo para que puedas seguir ganando un sueldo). Luego, cuando volvemos al trabajo, Frontier no hace ninguna adaptación para que podamos sacarnos leche para poder seguir amamantando a nuestros hijos, como recomienda la Asociación Americana de Pediatría para el primer año de vida. Esta combinación de limitar la cantidad de licencia de maternidad (no remunerada) que podemos tomar y no hacer adaptaciones para que podamos extraer leche materna una vez que regresemos al trabajo pone a las nuevas madres en la desgarradora posición de tener que elegir entre nuestros trabajos y la lactancia de nuestros hijos.

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Donald Wills Douglas, segundo hijo de un cajero asistente del National Park Bank, nació en Brooklyn, Nueva York, el 6 de abril de 1892, y comenzó su educación en la Trinity Chapel School de Nueva York. A los 17 años, Donald Douglas ingresó en la Academia Naval de Estados Unidos en Annapolis (Maryland), donde pasó gran parte de su tiempo construyendo y probando modelos de aviones. La familia de Douglas, sus compañeros guardiamarinas y los profesores pensaron que su interés por la aviación pasaría. Se sorprendieron mucho cuando dejó la Academia Naval en 1912, antes de graduarse, para buscar trabajo en ingeniería aeronáutica.

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Pronto se dio cuenta de que necesitaba aprender más sobre el campo profesional que había elegido y completó el programa de cuatro años de licenciatura en el Instituto Tecnológico de Massachusetts en sólo dos años. Gracias a su rendimiento académico, Douglas fue contratado inmediatamente en el MIT como profesor asistente de aeronáutica.

En 1915, se convirtió en asesor de la Connecticut Aircraft Co. y ayudó a construir el primer dirigible de la Marina. En agosto de ese mismo año, se incorporó a la Glenn L. Martin Co., entonces en Los Ángeles, como ingeniero jefe. En 1916, trabajó brevemente como ingeniero aeronáutico civil jefe de la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales del Ejército en Washington, D.C., y se casó con Charlotte Marguerite Ogg en Riverside, California. La llevó a Cleveland, donde Martin se había trasladado. Como ingeniero jefe, Douglas se encargó de construir para el ejército estadounidense el bombardero bimotor MB-1, que voló por primera vez el 17 de agosto de 1918, y su derivado de transporte.

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