Dos aviones chocan en el aire 2002

Informe sobre la colisión en el aire de überlingen en 2002

El vuelo 2937 de Bashkirian Airlines era un vuelo de pasajeros que transportaba a 69 personas, la mayoría de ellas niños en un viaje escolar. El vuelo procedente de Moscú iba a aterrizar en Barcelona. La mitad delantera del avión, incluido el morro, fue cortada por el estabilizador vertical del vuelo 611. Esto provocó que el avión entrara en picado (sin el morro) y se estrellara contra el suelo.

El vuelo 611 de DHL era un vuelo de carga pilotado por dos personas. El vuelo procedía de Bahrein con escala en Bérgamo y finalizaba en Bruselas. El avión perdió su estabilizador vertical después de colisionar con el vuelo 2937, lo que provocó que el avión cayera del cielo.

En la cabina había varios pilotos. Alexander Mihailovich Gross (Александр Михайлович Гросс) era el capitán de este vuelo. Oleg Pavlovich Grigoriev (Олег Павлович Григорьев) estaba con él, como primer oficial. El capitán tenía más de 12.000 horas de vuelo, y su primer oficial tenía 8.500 horas. Ahatovich Itkulov (Мурат Ахатович Иткулов) iba detrás de ellos, y estaba fuera de servicio. Sergei Gennadyevich Kharlov (Сергей Геннадьевич Харлов) era el navegador de vuelo, e Irikovich Valeev (Олег Ирикович Валев) era el ingeniero de vuelo.

Colisión en el aire 2021

QUANTICO, Va. — El 28 de agosto de 1988, con un cielo azul despejado y un tiempo casi perfecto, aproximadamente 300.000 personas se reunieron en la Base Aérea de Ramstein, Alemania, para observar el espectáculo aéreo “Flugtag ’88”.

En coordinación con la agencia de policía nacional alemana y las fuerzas de seguridad de la base, los agentes especiales del Destacamento 7024 de la Oficina de Investigaciones Especiales fueron asignados a varios lugares de la zona de exhibición estática para patrullar y vigilar cualquier problema potencial que incluyera manifestaciones y posibles actividades terroristas. Se estableció un puesto de mando conjunto entre todos los organismos participantes para garantizar un intercambio de información oportuno y eficaz. Aunque se esperaba que las posibles protestas no fueran violentas y se consideraba que el potencial de actividad terrorista era bajo, el Destacamento 7024 activó su tradicional plan antiterrorista, que garantizó una fuerte presencia de agentes especiales y otro personal en el lugar durante todo el espectáculo aéreo.

  Donde va la caca de los aviones

Los esfuerzos de respuesta a la emergencia se redujeron al caer la noche y el personal de los OSI cambió de tareas una vez más cuando pasó de las responsabilidades de control de víctimas y multitudes a ayudar a responder a las preguntas de los cientos de personas que permanecían en el lugar en busca de información y ayuda. El personal de los OSI incluso ayudó a recoger y distribuir comida de los distintos puestos de venta del espectáculo aéreo para las personas que esperaban ansiosamente cualquier actualización sobre amigos y familiares desaparecidos.

Investigación de accidentes aéreos temporada 23

El tribunal de Constanza dictaminó que, como el Estado alemán había pedido a la autoridad suiza de control del tráfico aéreo Skyguide que guiara el tráfico en esa zona del sur de Alemania, incumplió su constitución y fue responsable del desastre.

Una única estación de control de Skyguide ordenó al piloto del avión ruso que descendiera para evitar una colisión, a pesar de que los instrumentos a bordo del avión indicaban que debía ascender. Los instrumentos del avión de DHL también le indicaron que subiera al mismo nivel, lo que provocó que su aleta de cola cortara al avión ruso matando a los 69 que iban a bordo, así como a los dos pilotos alemanes de DHL.

  Humildad que los aviones tambien se caen

Otros dos casos civiles esperan la atención del tribunal. DHL y 19 compañías de seguros demandan a Alemania por 36 millones de euros (45 millones de dólares) en concepto de daños y perjuicios. En el segundo caso, la compañía de seguros suiza de Skyguide, Winterthur, demanda a Bashkirian por 2,5 millones de euros (3,2 millones de dólares).

1976 zagreb mid air collision

Se estableció que ambas aeronaves habían estado bajo el control del ACC de Zurich de acuerdo con un acuerdo de delegación entre los ANSP alemanes y suizos. En el momento del accidente, el ACC de Zúrich estaba siendo operado por un solo controlador apoyado por un asistente, de acuerdo con los SOP de la Unidad. Durante la noche se estaban realizando tareas de mantenimiento en el ACC, lo que significaba que el sistema de radar estaba funcionando en modo “fallback”, en el que la separación lateral mínima se incrementaba a 7nm desde los 5nm normales.

Las tripulaciones de las dos aeronaves implicadas fueron evaluadas por la investigación como de alto nivel de cualificación y experiencia. El 757 era pilotado por una tripulación de 2 personas que habían completado la formación inicial sobre el TCAS y que habían recibido de forma rutinaria formación recurrente sobre el TCAS mediante su inclusión en los detalles del simulador. El Tu154 tenía una tripulación de 4 personas y un copiloto supernumerario en la cabina de vuelo. El piloto del asiento de la izquierda era un capitán en formación designado como PF y el piloto del asiento de la derecha era el piloto jefe de la aerolínea que actuaba como capitán de formación supervisor y era también, en opinión de la Agencia de Investigación pero en contra de la documentación del vuelo, el comandante de la aeronave. La condición de sub-supervisión del capitán del asiento izquierdo se debía a un requisito de la compañía para que cada capitán que operara en Barcelona hubiera completado dos vuelos supervisados antes de que se le permitiera actuar como comandante a ese destino. Los otros dos miembros de la tripulación eran el navegante y el ingeniero de vuelo. Para poder operar fuera de la Federación Rusa, donde no se utilizaba el TCAS, tanto los pilotos como el navegante habían completado la formación de familiarización con el TCAS requerida por su Operador. Sin embargo, esto no había incluido prácticas en el simulador porque el equipo TCAS no estaba instalado en el simulador utilizado para la formación. El copiloto también presente no tenía ninguna función oficial en el vuelo del accidente.

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