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¿Por qué los aviones están presurizados a 8.000 pies?
La presurización de la cabina es un proceso en el que se bombea aire acondicionado a la cabina de un avión o nave espacial con el fin de crear un entorno seguro y cómodo para los pasajeros y la tripulación que vuelan a gran altura. En el caso de las aeronaves, este aire suele desprenderse de los motores de turbina de gas en la fase de compresión, y en el caso de las naves espaciales, se transporta en tanques de alta presión, a menudo criogénicos. El aire se enfría, se humedece y se mezcla con aire recirculado, si es necesario, antes de ser distribuido a la cabina por uno o varios sistemas de control ambiental[1] La presión de la cabina se regula mediante la válvula de salida.
Aunque los primeros sistemas experimentales de presurización se utilizaron durante los años 20 y 30, no fue hasta 1940 cuando un avión comercial entró en servicio con una cabina presurizada, cuando el Boeing 307 Stratoliner se incorporó a las flotas de Transcontinental & Western Air y Pan American Airways[2] La práctica se generalizaría una década más tarde, especialmente con la introducción del avión de pasajeros británico de Havilland Comet en 1949. Aunque en un principio fue un éxito, dos fallos catastróficos en 1954 dejaron temporalmente en tierra a la flota mundial[3]. Se descubrió que la causa era una combinación de fatiga metálica progresiva y tensiones en la piel del avión, dos factores que los ingenieros aeronáuticos no conocían bien en aquel momento. Las pruebas consistieron en múltiples ciclos de presurización a escala real de todo el fuselaje en un tanque de agua[4] Los principios de ingeniería clave aprendidos con el Comet se aplicaron directamente al diseño de todos los aviones a reacción posteriores, como el Boeing 707.
Primer avión presurizado
Las altitudes de crucero típicas de los aviones comerciales y de negocios son de hasta 50.000 pies o más. A tales altitudes, las concentraciones de oxígeno en el aire son mucho más bajas que en tierra. Los ocupantes no podrían sobrevivir en este entorno sin que la presión en el interior de la aeronave estuviera controlada para mantener concentraciones de oxígeno consistentes con las de altitudes inferiores.
Una tragedia sorprendente que ilustra la importancia de la regulación de la presión de la cabina tuvo lugar en 1999, cuando un Learjet transportaba al campeón de golf Payne Stewart de Orlando a Dallas. Seis minutos después de que los pilotos del Learjet informaran de que todo iba bien, el avión dejó de comunicarse con los controladores aéreos. Los aviones militares que se encontraban en las inmediaciones pudieron ver la aeronave, pero informaron de que la escarcha o la condensación ocultaban la mayor parte del parabrisas y no se podía ver ningún movimiento en el interior del jet. Finalmente, el avión se quedó sin combustible y se estrelló. No hubo supervivientes.
Cuando la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte investigó el accidente, descubrió que el avión había sufrido una pérdida de presión en la cabina, y que todos los que iban a bordo estaban incapacitados debido a la hipoxia, un suministro insuficiente de oxígeno a los tejidos y órganos del cuerpo.
Presurización de la cabina
La mera mención del nombre de Payne Stewart trae a la memoria las consecuencias de perder la presurización de la cabina. Después, especialmente tras la publicación de la extensa investigación de la NTSB, se hizo mayor hincapié en la prevención y en las reacciones adecuadas en caso de despresurización.
Han pasado 22 años desde aquel trágico suceso. Es un buen momento para hacer una pausa y determinar si las lecciones aprendidas en el pasado han sido efectivamente adoptadas en la formación y en los procedimientos de la tripulación de vuelo. Para ayudarnos a responder a esta pregunta, hicimos una larga búsqueda en la base de datos del Sistema de Informes de Seguridad Aérea (ASRS) de la NASA. En un período reciente de 18 meses, hubo 256 informes en la base de datos ASRS en los que se experimentó un evento de pérdida de presurización de la cabina en un jet de negocios.
¿Qué información importante revela esta gran colección de sucesos reales? Para empezar, muchos de los sucesos notificados se produjeron a alturas considerables. Aproximadamente el 14% se produjo a/por encima de FL400. Aproximadamente el 56% ocurrió a/por encima de FL350, y el 97% ocurrió por encima de FL300. En otras palabras, todos ellos se produjeron a altitudes en las que la capacidad del piloto para permanecer consciente y funcionar durante un periodo de tiempo relativamente corto se ve gravemente amenazada por la pérdida de presurización.
Altitud de la presión de la cabina del avión
En los primeros tiempos de la aviación (hablamos de los globos de los años 1700-1800), la presurización se ignoraba en gran medida. Los aeronautas de la época simplemente no comprendían los efectos de los entornos de baja presión y gran altitud en el cuerpo humano.
En 1875, tres aeronautas franceses intentaron ascender a gran altura en un globo Zenith. A 26.000 pies, los tres perdieron el conocimiento y sólo uno sobrevivió. En 1931, se intentó por primera vez una cabina presurizada en una góndola suspendida bajo un globo. Finalmente, en 1939, se desarrolló el primer avión de pasajeros de gran altura con cabina presurizada, el Boeing 307 Stratoliner.
Hay cuatro objetivos principales para mantener una cabina cómoda y segura para los pasajeros, manteniendo: la temperatura, la humedad, la circulación del aire y la presión de la cabina. La mayoría de las cabinas presurizadas están diseñadas para aviones que operan a techos de servicio de entre 25.000 y 50.000 pies. Dentro de estas aeronaves, la presión de la cabina generalmente cae entre 6.000 – 8.000 pies en vuelo de crucero a grandes altitudes.
