Aviones Boeing
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Cuantos menos motores tenga un avión, menor será su coste de explotación. Los motores son la parte de la aeronave que más mantenimiento requiere, y hacer una inspección de la sección caliente en dos motores grandes cuesta menos que hacerla en tres motores algo más pequeños.
Cuando se desarrollaron los tri-jets, no había motores suficientemente grandes y potentes. Ya eran más baratos de operar que los aviones cuatrimotores, y demasiado grandes para tener suficiente potencia con sólo dos. Ahora, con motores que pueden proporcionar un empuje estático de más de 100.000 libras, todo lo que está por debajo de un Jumbo Jet o un A380 puede ser propulsado con sólo dos motores.
Otra razón es la mayor fiabilidad de los motores: Con tres o cuatro motores, un fallo de motor es menos problemático que con sólo dos motores por avión. Anteriormente, la planificación de las rutas tenía que mantener una distancia máxima de 60 minutos de vuelo a un aeropuerto de desvío. En 1964, esto se eximió para los aviones trimotores, pero los bimotores seguían sujetos a esta restricción. Con más experiencia y mejores motores, esta norma se ha ido relajando para los gemelos gradualmente hasta llegar a 120 (1985), luego a 180 (1988) y ahora a 370 (2014) minutos para el Airbus A350 XWB, y los gemelos se han vuelto mucho más versátiles para sus compañías aéreas.
Avión a reacción
Los cuadernos técnicos constituyen el núcleo del conocido sistema canadiense de mantenimiento de registros técnicos de aeronaves. Los registros están perforados con tres agujeros para guardarlos en una carpeta de anillas o en un libro de registro técnico. Varía el número de motores y hélices para los aviones multimotor. Las 5 secciones se piden por separado, dependiendo del número de motores, puntales, etc. Cada registro técnico se puede encuadernar con todos los demás en la carpeta de registro técnico para formar el registro técnico completo de la aeronave. Cuando se encuadernan juntos, todo el registro es casi indestructible, pero cada registro puede extraerse fácilmente para actualizarlo en cualquier momento.
Me gusta más el formato tamaño carta. Mis pegatinas mecanografiadas caben mejor, y encaja perfectamente en mi carpeta de aviones que también contiene el resto de la documentación. Como los STC, la lista de AD y SB, etc.
Esta es una fantástica herramienta de mantenimiento de registros que encaja perfectamente en cualquier carpeta de tres anillas. Tiene aproximadamente 25 páginas para la entrada de datos de mantenimiento detallados. Asegúrese de comprar todos los registros técnicos que su aeronave requiere, es decir, registro de hélices, registro de motores y registro de fuselaje. Recomiendo encarecidamente este artículo, pero haga lo que haga, no pague 35 dólares por la carpeta de registros técnicos de la aeronave. Yo compraría una carpeta de su tienda local de oficina y la etiquetaría.
Aviones Trijet
Si el avión tiene tres motores, uno en la cola y otro debajo de cada ala o uno a cada lado del fuselaje trasero, se trata de un avión antiguo, probablemente un Boeing 727, Douglas DC-10, McDonnell-Douglas MD-11 o Lockheed L-1011. También podría ser un Tupolev TU-154 de fabricación rusa.
El 727 está propulsado por tres motores Pratt & Whitney JT8D debajo de la cola en T, uno a cada lado del fuselaje trasero con un motor central que se conecta a través de un conducto en S a una entrada en la base de la aleta.
El diseño del Tu-154 presenta una cola en T, una configuración de tres motores en la cola y dos disposiciones del tren de aterrizaje principal de seis ruedas. También utiliza en cada lado del fuselaje tres puertas de cabina junto con dos puertas de salida de emergencia sobre el ala.
Boeing 727
Un trijet es un avión a reacción propulsado por tres motores a reacción. En general, los trijets de las aerolíneas de pasajeros se consideran aviones a reacción de segunda generación, debido a la innovadora ubicación de sus motores, además del avance de la tecnología de los turbofanes. Los trijets son más eficientes que los cuadriciclos, pero no tanto como los birreactores, que sustituyeron a los trijets cuando se dispuso de motores turbofán más grandes y fiables.
El McDonnell Douglas DC-10 y el MD-11 utilizan una disposición alternativa de motor central “recto”, que permite una instalación, modificación y acceso más fáciles. También tiene la ventaja adicional de ser mucho más fácil de rediseñar. Sin embargo, esto sacrifica la aerodinámica en comparación con el conducto en S. Además, como el motor está situado mucho más arriba que los motores montados en el ala, el fallo del motor producirá un mayor momento de cabeceo, lo que hará más difícil su control.
La ubicación de los dos motores restantes varía. La mayoría de los aviones más pequeños, como el Hawker Siddeley Trident y el Boeing 727, así como el Tupolev Tu-154 de tamaño intermedio, tienen dos pilones de motor montados lateralmente en una configuración de cola en T. Los Lockheed TriStar y DC-10/MD-11, de mayor tamaño y de fuselaje ancho, montan un motor debajo de cada ala. Se realizaron estudios preliminares sobre el TriStar para reutilizar el fuselaje y el ala para un diseño de doble chorro, aunque nunca se materializaron debido a la falta de fondos de Lockheed. Además, a finales de la década de 1990, Boeing, que había adquirido McDonnell Douglas, consideró la posibilidad de eliminar el motor de cola del MD-11 para convertirlo en un birreactor, pero en su lugar canceló la producción del MD-11[1].
