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Venta de aviones antiguos
Con sus avanzados acabados exteriores y su espaciosa cabina para un ultraligero, el A22 Evolution es muy versátil y flexible: tamaños de rueda adecuados para todas las superficies, kit “ski” y kit “floats”, también puede remolcar streamers o planeadores . Sus cualidades constantes son una alta calidad de vuelo, su facilidad de pilotaje y, por supuesto, sus tarifas inmejorables.
El A32 Evolution es una evolución del A22 Foxbat en su configuración ULM, después de 3 años de desarrollo de investigación en AEROPRAKT. El aparato es robusto, fiable, fácil de volar y ofrece una autonomía de 1300 km en vuelo gracias a sus dos depósitos de combustible de 45 litros cada uno. El A32 Evolution es un ULM tan “navaja suiza” como el A22 Evolution, pero con un diseño, un acabado y unas prestaciones aún más refinados.
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Venta de aviones en Europa
Los “ultraligeros” pueden confundirte. En Estados Unidos ultraligero no significa lo mismo que en Europa. Los ultraligeros en USA se denominan FAR 103. Hay una página específica sobre FAR103. En esta página hablamos de cómo la mayoría de los europeos conocen los ultraligeros. A veces se refieren a ellos como ULM. Ultraligero Motorizado.
Lo que en USA se llama FAR103 y LSA juntos, se llama en Europa ULM. En ULM se necesita una licencia de piloto. Aquí hay un resumen en Wikipedia sobre las diferencias entre las normas ULM en diferentes países. https://en.wikipedia.org/wiki/Ultralight_aviation
Este es un grupo muy amplio. Comienza con aquellos ULMs que sólo pueden despegar, volar un par de veces alrededor de la torre de la iglesia local y aterrizar de nuevo. Termina con los ULM que vuelan a 300 km/h (186 mph) y tienen una autonomía de más de 1000 km (620 millas). Te ofrezco un rápido resumen de varias variantes. Se puede ver más en la página Algunos ULM.
Los ULM están en tantos estilos, en algunas muchas variantes, que difícilmente se puede colocar un solo rango de velocidad a él. Los ULM van desde los ruidosos “cortacéspedes voladores” hasta los veloces y elegantes aviones. Todo depende de lo que elijas para volar.
Venta de aviones ultraligeros
Mercado de segunda manoPor favor, envíe su oferta a través de este formulario PDFEste servicio tiene un coste de 60,00 € por anuncio.En caso de que este formulario se abra directamente en su Navegador, lamentablemente no podrá completar este formulario.Para ello, el formulario tiene que ser procesado en AcrobatReader o AcrobatPro.Por lo tanto, debe pulsar una de las opciones mostradas en esta captura de pantalla.
Año de construcción: 06/2007Registro: ZU-EPOMotor: Rotax 912, 100 PSHoras: 268 hEquipamiento: GPS Garmin 296, transpondedor Filser s mode, radio Filser, tanques de ala de 40l, paracaídas balístico BRS5, activación automática de baja presión de combustible. Alas plegables, EMS analógico y Dynon D10, Transmisor de localización de emergencia. Pintura: blancoEquipamiento interior: Fundas de cuero para los asientos, alfombras para el suelo, Map Rack en la parte superiorInformación adicional: Avión en perfecto estado Registro A.P. completo. Un propietario desde que se importó.Precio: 62 827 EuroInfo/Contacto:Eben van Niekerkmail: eben.vanniekerk@vodamail.co.za
Proyectos de aviones en venta
¿Por qué las operaciones no comerciales se tratan en dos partes, es decir, la Parte NCC (Aeronave no comercial con motor complejo) y la Parte NCO (Aeronave no comercial con motor no complejo)?
Las normas relativas a las operaciones no comerciales se elaboran por separado para las aeronaves propulsadas complejas (MPA) y para las que no lo son, porque no tiene sentido que se apliquen los mismos requisitos a las operaciones con un Airbus 320, por ejemplo, y con una Cessna 172. De este modo, se preserva el principio de proporcionalidad de las normas.
¿Qué significa el Part-NCO para los pilotos GA? ¿Puedo compartir los costes de vuelo entre mis amigos, hay restricciones que cubran el transporte de mercancías peligrosas en los vuelos GA, cuándo necesito utilizar oxígeno suplementario y puedo realizar operaciones especiales (por ejemplo, publicidad aérea).
Si ninguna de estas opciones es aplicable, el siguiente paso es ponerse en contacto con su Autoridad Competente para iniciar el proceso de emisión de una Autorización de Vuelo. En esta fase, el operador debe acordar con su Autoridad Competente si las condiciones de vuelo están relacionadas con la seguridad del diseño. Si no lo están, entonces el proceso completo puede ser tratado por la AC.
