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Piloto Mentor
La cizalladura del viento es un riesgo importante para la aviación, especialmente cuando se opera a niveles bajos. Incluso cuando se vuela dentro de una capa con un flujo laminar y el vuelo es suave y sin incidentes, el cruce repentino de los límites entre diferentes corrientes laminares acelerará la aeronave en mayor o menor grado. Dependiendo de la dirección del vuelo en relación con los cambios de velocidad, la cizalladura puede sentirse como turbulencia, pero también como un viento repentino de cola o de frente con sus respectivas consecuencias.
Además de la convección, la cizalladura es la segunda fuente principal de turbulencia. La dinámica básica de los fluidos nos dice que cualquier fluido, como la atmósfera, sólo puede soportar un máximo de cizalladura entre las capas de flujo laminar antes de descomponerse en flujo turbulento.
Algunas aeronaves son más susceptibles a los efectos de la turbulencia que otras. Las aeronaves ligeras son propensas a ser golpeadas y se ven afectadas de forma significativa incluso por turbulencias ligeras. Se reciben relativamente pocos informes sobre turbulencias de los aviones militares rápidos, que están diseñados para ofrecer un alto grado de tolerancia.
Prueba de flexión del ala
Antes de pasar a los pasos de recuperación del trompo, echemos un vistazo rápido a lo que ocurre en un trompo. La FAA define un trompo como “una pérdida agravada que hace que el avión descienda en una trayectoria helicoidal o de sacacorchos”.
Lo que nos lleva al punto número uno del trompo: ambas alas están en pérdida en un trompo, pero una está más en pérdida que la otra. El ala “más estancada” está en el interior del giro, vuela con un mayor ángulo de ataque y genera menos sustentación que el ala exterior.
Y al mismo tiempo, tu ala baja produce más resistencia, porque está en un ángulo de ataque más alto. Y esa resistencia hace que tu avión entre en barrena. Cuando combinas ambas fuerzas, terminas en un trompo completamente desarrollado.
Cuando estás en un ajuste de potencia alto, el flujo de aire de tu hélice golpea tu estabilizador horizontal, causando una fuerza de cola hacia abajo y lanzando tu nariz hacia arriba. Además, si el centro de empuje está más bajo que el centro de gravedad, se crea un par de torsión que levanta aún más el morro.
Si tratas de elevar tu ala interior utilizando los alerones, en realidad empeorarás el giro, porque aumentas el ángulo de ataque del ala interior. ¿Y qué hay de enrollar los alerones en el giro? Tampoco es una buena idea, porque cuando empiezas a recuperar, tu ala exterior tiene un ángulo de ataque más alto, y puedes empezar a girar inadvertidamente en la dirección opuesta durante la recuperación.
Prueba de esfuerzo del ala
Erika Owen es escritora, editora y autora de tres libros. Autoproclamada entusiasta de Islandia y autora de más de 350 relatos de viajes, busca constantemente los rincones más extravagantes y bellos del mundo.
Están construidos para soportar las peores condiciones meteorológicas, además de improvisados episodios de turbulencias. Como probablemente suponga, los aviones se someten a toneladas de pruebas para asegurarse de que cada elemento funciona perfectamente antes de surcar los cielos.
Pero el vídeo que encabeza el artículo, en el que se muestra una prueba de fatiga de un avión, es una buena muestra del grado de flexión que realmente tienen las alas. Una prueba de fatiga consiste en someter a un avión a movimientos que equivaldrían a muchos más vuelos de los que cualquier avión realizaría antes de jubilarse para asegurarse de que su resistencia estática es sólida. Por ejemplo, un post del blog de Boeing de 1997 describe la estrategia de las pruebas de fatiga de un avión:
“El avión de pruebas de fatiga Boeing 777 ha hecho honor a su nombre y se encuentra en un muy merecido descanso después de haber “volado” el equivalente a 120.000 vuelos. Esto representa 60 años de servicio, un nivel de validación de pruebas sin precedentes para un nuevo modelo de avión Boeing.”
Vuelo 110 de Taca
Se ha iniciado una investigación después de que un Antonov AN-24 operado por Angara Airlines terminara gravemente dañado esta mañana. El avión, que viajaba de Irkutsk a Ust-Kut en Rusia, sufrió un golpe en el ala al aterrizar, al parecer mientras luchaba contra las malas condiciones meteorológicas.
El avión realizaba hoy el vuelo 2G-8275 con 44 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. Se aproximaba a Ust-Kut a media mañana cuando, según los informes, las condiciones eran de lluvia ligera con un viento del suroeste de 9 a 10 nudos. Se observó que había mucha nubosidad en la región.
El comité de investigación deberá determinar si este factor contribuyó al accidente. El avión parece haber golpeado la pista con su ala de babor, rompiendo el extremo del ala por completo. El tren de aterrizaje también se desplomó, lo que indica un aterrizaje muy duro.
Según el Aviation Herald, este avión estaba registrado como RA-47848. La ATDB sitúa la edad del avión en poco más de 50 años, habiendo sido construido en 1971. El avión había operado anteriormente para Aeroflot, antes de unirse a la flota de Angara Airlines en septiembre de 2002.
