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Rastreador de vuelos
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En la aviación, un go-around es un aterrizaje abortado de una aeronave que está en aproximación final o que ya ha tocado tierra. Un go-around puede ser iniciado por el piloto que vuela o solicitado por el control de tráfico aéreo por varias razones, como una aproximación no estabilizada o una obstrucción en la pista.
El término surge del uso tradicional de los patrones de tráfico en los aeródromos. Una aeronave que aterriza se incorporará primero al patrón/circuito de tráfico y se preparará para el aterrizaje. Si por alguna razón, el piloto decide no aterrizar, simplemente puede volver a volar hasta la altitud del patrón de tráfico/altura del circuito, y completar otro circuito. El término “go-around” se sigue utilizando incluso para los aviones modernos, aunque no utilicen los patrones/circuitos de tráfico tradicionales para el aterrizaje.
¿Por qué hay un avión sobrevolando mi casa?
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Dependiendo de la forma en que la aeronave está dando vueltas en el espacio aéreo, se pueden utilizar nombres específicos. Tenga en cuenta que estos términos tienen un significado técnico específico en la aviación, aunque pueden ser mal utilizados por los periodistas en los artículos de noticias.
Los aeropuertos más concurridos pueden tener un proceso establecido para poner en cola a las llegadas de modo que puedan espaciarse eficazmente para el aterrizaje. En el Reino Unido se conocen como “stacks” o “holding stacks”, y se dice que los aviones que se encuentran en ellos están en un “patrón de espera”. Consulte el sitio web del aeropuerto de Heathrow para ver ejemplos de esta fraseología.
Es poco probable que los aeródromos más pequeños cuenten con stacks designados, pero pueden aconsejar a las aeronaves que “orbiten”. Esto aconseja a la aeronave que vuele en círculos, ya sea un número específico de veces, o hasta que se reciban más instrucciones. Por ejemplo, “G-ABCD, para espaciar la órbita una vez”. Consulte el Manual de Radiotelefonía de la CAA para obtener orientación oficial sobre el uso de este término. Se puede decir que una aeronave que hace esto está orbitando.
Aviones esperando para aterrizar
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El colaborador de TPG “Vic Vector” es un controlador de tráfico aéreo en una de las principales instalaciones de ATC en los Estados Unidos. En esta entrega de nuestra “Serie de información privilegiada”, nos explica cómo funcionan los patrones de retención y por qué su vuelo sufre a veces retrasos en el aire.
Usted mira ansiosamente su reloj. Su vuelo estaba programado para aterrizar hace 10 minutos, los auxiliares de vuelo han terminado el servicio y ya están atados a sus asientos de salto, pero usted sigue en el aire sin tierra a la vista. Entonces suena un timbre en el cielo y se oye el sonido de la megafonía, seguido de las temidas palabras:
Primero, lo básico. Según el Manual de Vuelo por Instrumentos de la FAA, la retención es “una maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo específico a la espera de una nueva autorización del ATC”. Contrariamente al título de este artículo, en realidad no son circulares, sino que son ovaladas, como una pista de NASCAR. Los patrones de retención constan de dos tramos -de entrada y de salida- que pueden medirse utilizando el tiempo o la distancia, aunque la distancia es más común en el mundo de los aviones comerciales.
Patrón de retención del avión
Las estadísticas de NATS, la empresa responsable del control del tráfico aéreo, intensificarán la presión sobre el Gobierno para que reconsidere su oposición a la construcción de una tercera pista en el aeropuerto más transitado de Gran Bretaña, que ahora está siendo cuestionada por altos cargos de la oposición y algunos ministros.
En 2010, el último año del que se dispone de estadísticas, 120.425 de los 224.497 vuelos entrantes en Heathrow fueron retenidos en una pila, sobre Bovingdon; Hertfordshire, Lambourne, Essex; Ockham, Surrey y Biggin Hill, Kent.
Aunque todavía se están recopilando las cifras de apilamiento de otros grandes aeropuertos europeos, los pilotos consideran que Heathrow es el que tiene el problema más grave porque sólo tiene dos pistas, mientras que sus principales rivales tienen cuatro.
Los peores retrasos se producen normalmente por la mañana, entre las 6 y las 8, y no es raro que algunos ejecutivos de negocios vuelen a Londres la noche anterior para asistir a una reunión, antes que arriesgarse a llegar tarde por la congestión en los cielos.
Tienen un coste medioambiental considerable y causan estragos en la integridad de los horarios de las compañías aéreas. También afectan gravemente a nuestros clientes, cuando una salida puntual se convierte en una llegada con un retraso considerable”.
