Contents
Por qué se utilizan remaches en los aviones
Un avión en vuelo produce una gran cantidad de vibraciones en su estructura debido a la acción de las fuerzas ejercidas por el aire que le proporciona la sustentación. En el diseño de ingeniería aeronáutica, la acción de las vibraciones es un estudio muy serio que requiere mucha atención y cálculos, muchos cálculos. Uno de los efectos más temidos de las vibraciones en la estructura de un avión es el flameo.
La unión de dos piezas mediante un sistema de remachado de eje sólido les proporciona la flexibilidad y la resistencia necesarias para soportar las fuerzas y frecuencias que se ejercen sobre la estructura aeronáutica durante el vuelo.
Debido a esta acción de las vibraciones, las uniones de las piezas de la estructura de un avión no pueden soldarse, ya que la resistencia de la unión entre dos piezas soldadas (ya sea por sistemas eléctricos o térmicos) hace que esa soldadura sea un punto débil rígido y poco flexible ante las vibraciones de frecuencia mucho menor que las generadas en vuelo. Por tanto, los puntos donde se sueldan las piezas se convertirían en puntos de rotura a determinadas frecuencias. Si quisiéramos soldar las piezas de un avión, tendríamos que reducir su velocidad de vuelo para evitar que las vibraciones alcancen el punto de resonancia de las juntas.
Tipos de remaches utilizados en los aviones pdf
¡Stack Overflow for Teams se traslada a su propio dominio! Cuando se complete la migración, accederás a tus Teams en stackoverflowteams.com, y ya no aparecerán en la barra lateral izquierda de stackoverflow.com.
¿Por qué no la construcción soldada? ¿Es demasiado difícil soldar estas aleaciones? Vengo de un entorno de refinado y en muchas tareas peligrosas la construcción soldada se ha convertido en la norma porque la integridad es más fácil de garantizar que los tornillos, pernos o remaches.
Una tercera especialidad es la capa de óxido en el aluminio, que tiene una temperatura de fusión más alta que el material base. Se necesita un soldador TIG de corriente alterna para romper la capa de óxido de aluminio, por lo que la elección de técnicas de soldadura es bastante limitada.
Además, las estructuras remachadas son más fáciles de inspeccionar y reparar. En la mayoría de las reparaciones es necesario desmontar la estructura del avión para acceder a ella, y una estructura remachada es más fácil de desmontar y volver a montar después de la reparación utilizando remaches ligeramente más gruesos.
Mi experiencia con la soldadura de aluminio se detuvo en las chapas de 4 mm de grosor; mientras que las más gruesas eran fáciles de soldar, nunca conseguí soldar las más finas. Te sientas frente a la estructura y calientas el punto donde quieres empezar a soldar. Observándolo a través de la pantalla oscura del cabezal, esperas hasta que el punto bajo el arco se vuelva brillante, lo que indica que la superficie ha empezado a fundirse. Ahora tienes que añadir tu hilo de soldar como un loco para evitar que el punto se caliente más, y conseguir que el punto se mueva. Si no lo haces, un segundo después tendrás un agujero bajo tu arco, porque el aluminio se ha fundido completamente y se ha desprendido. Hacer esto con chapas de 2 mm fue un puro ejercicio de inutilidad para mí: en el momento en que la superficie se volvió brillante ya se desprendió.
Plano de remaches
¡Stack Overflow for Teams se traslada a su propio dominio! Cuando se complete la migración, accederás a tus Teams en stackoverflowteams.com, y ya no aparecerán en la barra lateral izquierda de stackoverflow.com.
Los remaches tienen que presionar las dos partes entre sí Y transmitir el cizallamiento. La presión da lugar a una fricción que es responsable de una parte considerable de la carga transmitida entre dos paneles remachados. Para soportar el máximo cizallamiento posible, el remache necesita una superficie lisa. Una rosca lo haría mucho más vulnerable debido al efecto de muesca de la misma.
Dado que los paneles y las bridas varían en grosor, habría que tener un montón de tornillos de diferentes tamaños en stock para que cada combinación de grosores de panel se cubriera con un tornillo adecuado que tuviera la longitud de vástago lisa justa. Los remaches, por el contrario, se martillean a la longitud adecuada durante la fabricación, por lo que sólo se necesitan unos pocos tamaños para cubrir todos esos grosores de panel.
Históricamente, las herramientas para trabajar el metal eran mucho menos precisas que en la actualidad. Para una transmisión óptima del cizallamiento, el perno debe quedar bien asentado en su agujero. En el pasado, esto no se podía hacer con tornillos, sino sólo con remaches, que se hacen más gruesos cuando se colocan en su sitio. Y como las autoridades reguladoras de la aviación son MUY conservadoras, las uniones más fáciles de certificar son las de remaches, de eficacia probada.
Tipos de juntas en los aviones
La flota de Rivet Joint fue reequipada con motores CFM-56 con una instrumentación de cabina de vuelo y sistemas de navegación actualizados según los estándares de la FAA/ICAO. Estos estándares incluyen la conversión de lecturas analógicas a una configuración digital de “cabina de cristal”.
Los RC-135 estuvieron presentes apoyando operaciones en Vietnam, en el Mediterráneo para la Operación El Dorado Canyon, en Granada para la Operación Furia Urgente, en Panamá para la Operación Causa Justa, y en el suroeste de Asia para las operaciones Escudo del Desierto, Tormenta del Desierto, Libertad Duradera y Libertad Iraquí. Los RC-135 han mantenido una presencia constante en el suroeste de Asia desde principios de la década de 1990.
Todos los RC-135 están asignados al Mando de Combate Aéreo. El RC-135 tiene su base permanente en la Base Aérea de Offutt, Nebraska, y es operado por el Ala 55, utilizando varios lugares de despliegue avanzado en todo el mundo. Recientemente, los RC-135 han apoyado también la operación Allied Force en Kosovo y la operación Odyssey Dawn/Unified Protector en Libia.
Tripulación: (tripulación de vuelo) cinco (aumentada) – tres pilotos, dos navegadores; (tripulación de vuelo de la misión) 21-27, dependiendo de los requisitos de la misión, que consiste en un mínimo de tres oficiales de guerra electrónica, 14 operadores de inteligencia y cuatro técnicos de mantenimiento en vuelo.
