Avión
23 de julio de 2021, 07:37 am EDT|El Airbus A321, como este que opera la aerolínea chárter alemana Condor, es un … [+] categoría de aviones de tamaño medio y largo alcance. Boeing se encuentra inusualmente atrapado sin un buen competidor para este espacio, y puede que le lleve años recuperar una posición para esta importante categoría de tamaño. DPA/AFP vía Getty Images
Boeing y Airbus han sido los dos fabricantes de aviones comerciales dominantes durante décadas. El Airbus A320 creó una verdadera competencia para la veterana línea 737 de Boeing, y esa competencia ha hecho que ambos productos mejoren. Boeing mantuvo el liderazgo en los aviones de fuselaje ancho, incluso cuando Airbus siguió ganando cuota en el mercado de fuselaje estrecho. Los problemas bien documentados del Boeing 737 MAX crearon una ganancia de cuota para Airbus que Boeing tardará años en recuperar, si es que eso es posible.
Dos modelos antiguos de Being, el 767 y el 757, eran verdaderos aviones de trabajo que llenaban un espacio importante entre los aviones de fuselaje estrecho y los de fuselaje ancho más grandes creados por ambas compañías. El Airbus A321 original era un avión poco potente y de alcance limitado que parecía no ser una gran amenaza para el dominio de Boeing en la categoría de más de 200 plazas cuando salió al mercado. Pero, cómo cambian las cosas, y ahora el A321neo, con sus versiones LR y XLR, es el avión más codiciado de la categoría y deja a Boeing sin un competidor válido para un espacio que solía controlar. Los 737 son demasiado pequeños, y todo lo que Boeing hace más grande es demasiado grande.
Aviones
Depende de cómo quieras volar. Aquí tienes algunas pautas que pueden ayudarte. Lo que necesitas es el peso total de vuelo del avión, incluyendo el motor y la batería. Utiliza el peso total del avión en el aire.
Gnandu, 6 kg es mucho peso para un ala relativamente pequeña, y me preocupa que tenga que volar muy rápido para hacer suficiente sustentación para despegar del suelo. A su vez, volar rápido requiere mucha potencia de los motores.
Para entender por qué la velocidad de cabeceo es importante, imagina que intentas empujar un avión por la pista con un bulldozer. El bulldozer tiene un empuje tremendo, pero el avión nunca volará, porque ese empuje sólo se puede dar a una velocidad muy baja.
Si utilizas una combinación incorrecta de piezas (hélice con un paso demasiado bajo, motor con un Kv demasiado bajo, batería con un voltaje demasiado bajo), puedes acabar en la misma situación: mucho empuje cuando el modelo no se mueve, pero no la suficiente velocidad de paso para que vuele bien (o para que vuele del todo).
2) En segundo lugar, ¿cuál es el Kv real de tus motores? El “2816” que has puesto parece el tamaño del motor, no los Kv del motor. Los Kv del motor tienen que coincidir con el tamaño de la hélice y el voltaje de la batería, por lo que es importante saber cuál es. Para hacer girar hélices de 11″ con una batería de 4S, necesitarás un Kv bastante bajo.
¡Avión!
He visto muchos posts sobre que el A340-300 es muy lento y menos eficiente que los nuevos A340. Mi pregunta es, ¿por qué es esto? A menudo los he visto tan bajos como a FL280 al comienzo de algunos vuelos de larga distancia. ¿Son los motores los culpables?
No, aunque las variantes más modernas son obviamente más eficientes y están mejor equipadas. La razón de una altitud tan baja en las primeras etapas del vuelo es puramente el peso, ya que el avión no volaría eficientemente a una altura mucho mayor que esa.
Sí, casi. Tienen 151 kn por lo que en un lado entero 302 kn que es lo mismo que el A 330 sólo con un motor … No creo que sea tan lento por el contrario él ha sido el primer avión de larga distancia de Airbus … Estambul-Los Ángeles sin escalas
No es poco potente, per se, ya que su longitud de despegue es la misma que la de otros aviones que no se considerarían poco potentes, a saber, el 777-300ER (10.000 pies), y es menor que la de otros aviones (777-200ER, 11.000 pies). Sin embargo, su relación peso/potencia es inferior.
Avion pequeño y de poca potencia online
Lo más probable es que estas palabras se escucharan en la playa de Kill Devil Hills, cerca de Kitty Hawk (Carolina del Norte), el 17 de diciembre de 1903, cuando Wilbur arrancó el motor para su hermano Orville, que pilotaba su Wright Flyer, antes de realizar el primer vuelo con motor del hombre en un avión. El arranque de un motor de avión ha evolucionado un poco desde entonces, pero el principio sigue siendo el mismo. Todavía se necesita combustible, ignición y rotación para arrancar cualquier motor, ya sea de pistón o de reacción. ¿Cuántas veces ha estado sentado en un avión y no ha pensado en el momento en que el motor se pone en marcha? El combustible se suministra a través de un carburador o un sistema de inyección de combustible. El medio de encendido proviene de una bujía (como la de su coche) para un motor de pistón o de un encendedor de alta energía (como su horno de gas) para un reactor. Este artículo ofrece una visión de los diferentes medios utilizados a lo largo de los años para lograr la parte final del trío de arranque, esa esencial rotación inicial.
Los primeros medios para hacer girar un motor aeronáutico eran los más sencillos: a mano. En aquella época, los coches también se arrancaban a mano con una manivela. En un avión, la hélice se hacía girar a mano. Los arrancadores eléctricos y las baterías de aquella época eran demasiado pesados para estos aviones tan ligeros y con poca potencia, por lo que tirar de la hélice a mano era la única solución disponible. Muchos aviones antiguos o pequeños siguen arrancando de esta manera hoy en día. Si todo va bien con el motor y éste tiene un buen día, el motor puede arrancar a la primera, pero a menudo el pobre que tira de la hélice tiene que intentarlo varias veces antes de que el motor empiece a toser y esto puede ser agotador. A medida que los motores aéreos se hacían más grandes, no era inusual ver a dos personas que se daban la mano y tiraban juntos en un intento de hacer girar el motor.