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Aviones ultraligeros de turbina
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Los motores turbohélice son más eficientes en cuanto al consumo de combustible1, más ligeros para la misma potencia, mecánicamente más sencillos y, en consecuencia, más fiables. También son algo más fáciles de manejar (no hay que manipular la mezcla) y queman combustible más barato. Por ello, hace tiempo que sustituyeron a los motores de pistón en todos los aviones de transporte. Entonces, ¿por qué no se han introducido en los aviones pequeños de aviación general (básicamente todo lo que tiene más de 8-10 plazas utiliza turbopropulsores, pero en la categoría de 4 plazas, nada lo hace)?
En primer lugar, los motores de pistón son más eficientes que los turbohélices, por lo que su coste operativo es menor. Esto también significa que la masa del sistema (motor más combustible) para un viaje es menor una vez que se va más allá de los rangos pequeños. En un helicóptero, la masa del motor es más importante, porque los tiempos medios de vuelo son mucho más cortos, por lo que se encuentran muchos helicópteros con motores turbo y sólo unos pocos con pistones.
Motor de turbina para aviones pequeños
Los motores de turbina de gas han recorrido un largo camino desde 1903. Ese fue el primer año en que una turbina de gas produjo suficiente potencia para mantenerse en funcionamiento. El diseño fue realizado por el inventor noruego Aegidus Elling, y producía 11 caballos de potencia, lo cual era una hazaña enorme en aquella época.
Hoy en día, hay motores de turbina de gas de todas las formas y tamaños, y la mayoría de ellos producen mucho más de 11 caballos de potencia. A continuación te presentamos los 4 tipos principales de motores de turbina, así como los pros y los contras de cada uno.
Los motores turborreactores fueron el primer tipo de motor de turbina de gas inventado. Y aunque su aspecto es completamente diferente al del motor alternativo de tu coche o avión, funcionan con la misma teoría: admisión, compresión, potencia, escape.
La entrada de aire es esencialmente un tubo delante del motor. La toma de aire puede parecer simple, pero es increíblemente importante. El trabajo de la admisión es dirigir suavemente el aire hacia las palas del compresor. A bajas velocidades, tiene que minimizar la pérdida de flujo de aire en el motor, y a velocidades supersónicas, tiene que ralentizar el flujo de aire por debajo de Mach 1 (el aire que entra en un turborreactor tiene que ser subsónico, independientemente de la velocidad a la que vuele el avión).
Turbina Amt
PBS INDIA está especializada en la producción de pequeños motores turborreactores. La producción de motores turborreactores es una categoría importante y principal en el campo de los motores de aviación. La principal ventaja de los motores turborreactores de PBS India es la relación entre su peso y su potencia de empuje. Por ello, estos motores son especialmente adecuados para su uso en la industria militar y son populares en el sector experimental. En los últimos tiempos, con el aumento del uso de aeronaves no tripuladas, los motores turborreactores suelen instalarse en este tipo de aeronaves, especialmente en la industria militar. En esta categoría, PBS ha diseñado, desarrollado, producido y lanzado al mercado una serie de motores de tipo turborreactor más pequeños. Más de 1.000 motores turborreactores producidos por PBS impulsan sistemas no tripulados, drones, planeadores motorizados y aviones experimentales en todo el mundo. En la actualidad, el motor turborreactor PBS TJ100 pertenece a la cuarta generación de este tipo de motores y PBS INDIA suministra la gama completa de estos motores en toda la India.
Precio del Pbs tp 100
Su principal ventaja es el bajo peso, la potencia de 180 kW y su capacidad para alcanzar una altitud de vuelo de 9.000 m con una altitud máxima de arranque de 6.000 m. El motor de turbina es capaz de arrancar en condiciones de frío de hasta – 30 °C sin precalentamiento.
El motor está equipado con sistemas autónomos de aceite y combustible, generador de arranque eléctrico BLDC y unidad de control digital del motor (ECU). La ECU garantiza la post-refrigeración automática de las partes calientes tras una parada del motor. El regulador de la hélice mantiene una velocidad constante de la misma.
El motor puede ser controlado por la interfaz analógica (tensión de control) o por la interfaz digital (basada en el protocolo CAN Aerospace V1.7). Los parámetros del motor para la pantalla multifunción de la cabina sólo están disponibles en formato digital.
Llevamos mucho tiempo trabajando para prolongar la vida útil de nuestros productos, por ejemplo, introduciendo nuevas tecnologías para fabricar las piezas más expuestas. Nuestros equipos de aviación basados en turbinas reciben regularmente muy buenas referencias.
