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Qué es la unidad de potencia auxiliar
Los aviones están cargados de sistemas redundantes para ayudar a que sean fiables. Hace años, los fabricantes y operadores de aviones se dieron cuenta de que instalar un pequeño motor de turbina en la cola de un avión es una buena forma de proporcionar un nivel extra de seguridad, comodidad y confort.
La unidad de potencia auxiliar es un motor de turbina real, más apropiadamente llamado motor de turboeje. A diferencia de los motores principales de la aeronave, la APU casi no produce empuje. La mayor parte de la energía producida se utiliza para hacer funcionar un generador eléctrico y proporcionar presión neumática (aire).
La unidad de potencia auxiliar suele funcionar en tierra durante el embarque y desembarque de pasajeros. La APU hace funcionar un generador eléctrico que alimenta el sistema eléctrico del avión cuando los motores principales están apagados. También proporciona presión neumática para el aire acondicionado y, sobre todo, para el arranque de los motores principales. Esto elimina la necesidad de utilizar una fuente de energía externa y un ruidoso carro compresor de aire para mantener la cabina confortable durante el embarque.
La próxima vez que suba a un avión (incluso a un pequeño jet regional), escuche atentamente mientras embarca. Oirá el familiar zumbido de un motor de turbina, aunque los motores principales no estén en marcha. Está escuchando el APU haciendo su trabajo.
Unidad de potencia auxiliar para aviones pdf
Se proporciona un sistema de refrigeración pasiva para una instalación de unidad de potencia auxiliar (APU) (10) en una aeronave. El sistema es para una unidad de potencia auxiliar que tiene al menos una porción de compresor (36) de un motor de turbina de gas (12) y un enfriador de aceite (14) contenido por separado dentro de una góndola (16). El sistema incluye la unidad de potencia auxiliar alojada dentro de la góndola de la aeronave, una abertura de escape del motor (20) definida en la porción de popa de la góndola y comunicada con el motor de turbina de gas (12), al menos un primer conducto de entrada de aire (24) que se comunica con una segunda abertura (22) definida en dicha góndola y con dicha porción de compresor (36) y el enfriador de aceite (14) se encuentra dentro de un segundo conducto (27) que se comunica con una abertura (22) distinta de la abertura de escape del motor (20) de dicha góndola y con la abertura de escape del motor (20). El aire de refrigeración exterior y los gases de escape del motor expulsados a través de dicha abertura de escape del motor arrastran el aire de refrigeración a través de dicho segundo conducto (27) hasta dicho enfriador de aceite (14), y así proporcionan la refrigeración del aceite del motor. También se proporciona un eductor de escape (57).
Los aviones consumen una cantidad considerable de energía durante el vuelo. Sin embargo, no toda esta energía se gasta en alimentar los motores. Los aviones consumen energía para alimentar todos sus dispositivos electrónicos, incluidas las luces de la cabina, las luces exteriores, los controles de la cabina y otros. Afortunadamente, la mayoría de los aviones tienen un componente especial que se encarga de alimentar estos dispositivos. Conocido como unidad de potencia auxiliar (APU), desempeña un papel importante en el funcionamiento de los aviones modernos.
Una APU es un componente que se encuentra en aviones de tamaño medio y grande y que está diseñado para alimentar dispositivos y sistemas eléctricos. Suelen producir alrededor de 115 voltios de corriente alterna (CA), que se utiliza para alimentar los dispositivos y sistemas eléctricos del avión.
Pero una APU no es sólo un generador. En realidad es un motor en miniatura. Normalmente se encuentra en la cola o alrededor del hueco de la rueda y proporciona energía a los dispositivos y sistemas eléctricos del avión según sea necesario. La mayoría de los aviones, por supuesto, están equipados con al menos un generador. El generador es la principal fuente de energía para los dispositivos y sistemas eléctricos del avión. Sin embargo, si el generador falla, la APU toma el relevo para garantizar que los dispositivos y sistemas eléctricos del avión funcionen como es debido.
Fallo de la unidad de potencia auxiliar del avión
Hay muchas APU diferentes disponibles para el 737. El Garrett GTCP (Gas Turbine Compressor [air] Power unit [electrics]) 85-129 era estándar para la serie 1/200, pero cuando se introdujo el -300 se descubrió que se necesitaba el doble o el triple de energía para arrancar los motores CFM56 más grandes. Garrett fabricó el 85-129[E] que tenía un compresor alargado, es decir, los impulsores se alargaron y los diámetros de las puntas aumentaron. Cuando se introdujo el 737-400, se necesitaba aún más potencia y Garrett fabricó el 85-129[H]. Éste tiene un control electrónico de la temperatura que limita las temperaturas de la sección caliente en función de la demanda y de la temperatura ambiente. En 1989, la 85-129[H] era la APU más común, aunque en realidad hay 14 modelos diferentes de la 85-129 en servicio con los 737 (véase la tabla siguiente).
Otras APU disponibles para el Classic eran la Garrett GTCP 36-280(B) y la Sundstrand APS 2000; los NG tienen la Allied Signal GTCP 131-9B. La principal diferencia entre ellas es que la Garrett es hidromecánica, mientras que la Sundstrand y la Allied Signal están controladas por FADEC. Los ingenieros me han dicho que, aunque la Garrett es más robusta, las APU de Sundstrand y Allied Signal son más fáciles de manejar. En los 3/4/500, los pilotos preferimos la Sundstrand porque no tiene límites de EGT y los tiempos de espera para el reinicio son más rápidos. La forma más fácil de saber cuál está instalada es mirar los límites del indicador EGT; el GTCP 85-129 tiene un límite de 850C y también funciona a 415Hz, el GTCP 36-280 tiene un límite de 1100C si no hay límites EGT marcados tienes un Sundstrand. Los aviones posteriores tienen luces de advertencia de MANTENIMIENTO en lugar de CANTIDAD DE ACEITE BAJA y FALLO en lugar de TEMPERATURA DE ACEITE ALTA.
