Velocidad de parada – deutsch

Como en el caso de la mayoría de los equipos relacionados con la seguridad, el requisito de un sistema de aviso de pérdida se encuentra en la normativa de aviación del Estado de fabricación y del Estado del operador para cualquier aeronave. Los parámetros operativos requeridos del sistema de aviso de pérdida en una aeronave concreta dependerán, en parte, del peso, la capacidad y la finalidad de la aeronave, así como de la normativa bajo la que se emitió el certificado de tipo de la aeronave.

De acuerdo con la normativa, los requisitos del sistema de aviso de entrada en pérdida pueden satisfacerse mediante las características de entrada en pérdida inherentes a la propia aeronave o mediante otros medios apropiados. Algunos de los sistemas de aviso de pérdida más comunes son los siguientes:

Los sistemas de aviso de entrada en pérdida están diseñados para activarse en base a las características de entrada en pérdida de superficies limpias y libres de contaminación. La contaminación del fuselaje puede producirse tanto en tierra como durante el vuelo. La contaminación presente mientras está en tierra debe ser eliminada mediante un proceso de deshielo en tierra antes del vuelo. Si se encuentran condiciones de hielo durante el vuelo, deben activarse los sistemas de protección contra el hielo de la aeronave. Un ala afectada por el hielo entrará en pérdida casi con toda seguridad a un ángulo de ataque más bajo. Los márgenes de advertencia de entrada en pérdida casi siempre se reducen significativamente y el piloto no suele recibir ningún aviso de la entrada en pérdida inminente.

Vuelo 195

El término “Pérdida del Plano de Cola Contaminado por Hielo”, o ICTS, se refiere a aquellos eventos que implican la separación del flujo del estabilizador horizontal, debido a la acumulación de hielo, lo que lleva a una pérdida aerodinámica del plano de cola y resulta en una alteración del cabeceo hacia abajo de la aeronave.

  Ovni captado desde un avion

Los procedimientos para la recuperación de una pérdida del plano de cola son esencialmente opuestos a los de la recuperación de una pérdida del ala; la identificación errónea del tipo de pérdida y la aplicación de procedimientos equivocados empeorarán considerablemente la situación.

Algunos tipos de aeronaves son propensos a una alteración del cabeceo hacia abajo, denominada “pérdida del plano de cola”, debido a la contaminación con hielo del estabilizador horizontal. Las aeronaves con superficies de control reversibles (sin motor) del elevador son más propensas a la pérdida del plano de cola, pero las aeronaves con sistemas de control irreversibles también pueden sufrir una pérdida del plano de cola debido a la acumulación de hielo, aunque sin el fenómeno de sobrepeso del elevador que se describe a continuación.

En la mayoría de las aeronaves, el centro de gravedad (CG) está algo por delante del ala o del centro de presión del plano principal. La distancia exacta entre el CG y el centro de presión dependerá de la carga de la aeronave, la configuración, el ajuste del empuje y la resistencia. Sin embargo, el CG por delante del Centro de Presión produce un momento de cabeceo hacia abajo. El estabilizador horizontal, o el plano de cola, proporciona entonces una fuerza hacia abajo para superar este momento de cabeceo normal hacia abajo.

Stall deutsch

¡Stack Overflow for Teams se traslada a su propio dominio! Cuando la migración esté completa, accederás a tus Teams en stackoverflowteams.com, y ya no aparecerán en la barra lateral izquierda de stackoverflow.com.

En este momento, los aviones en general, y particularmente los grandes jets, parecen estar limitados a 8000 fpm. Así que me pregunto, ¿puede una entrada en pérdida intencionada acelerar realmente este descenso de forma segura? La gran resistencia al avance evitaría que el avión se pasara de velocidad, y no hay necesidad de certificar cosas como los inversores de empuje para el despliegue durante el vuelo. Incluso podría utilizarse para acelerar la fase de aproximación de un aterrizaje, ahorrando tiempo y espacio aéreo.

  Mochila de mochilero en avion

Así que, según estos cálculos, la opción de entrar en pérdida ahorra 15 segundos para perder 30 mil pies debido a la penalización de tiempo para entrar en pérdida en primer lugar. Eso no es mucho, y teniendo en cuenta los riesgos que conlleva la posible pérdida de control y de conciencia espacial, simplemente no merece la pena.

No sólo no es práctico, sino que no es necesario descender más rápido. Un descenso a gran velocidad es necesario para una serie de emergencias, siendo una despresurización de la cabina la más destacada, pero ahí tienes suministros de oxígeno de emergencia que durarán mucho más de lo necesario, por lo que unos pocos segundos supondrán poca diferencia para la supervivencia. En el caso de un incendio en vuelo u otra emergencia en la que sea imperativo aterrizar rápidamente, la limitación no es la velocidad de descenso, sino la proximidad a los campos de aterrizaje, que determina la supervivencia.

Accidente de avión

En dinámica de fluidos, una pérdida es una reducción del coeficiente de sustentación generado por una lámina a medida que aumenta el ángulo de ataque[1]. Esto ocurre cuando se supera el ángulo de ataque crítico de la lámina. El ángulo de ataque crítico suele ser de unos 15°, pero puede variar significativamente en función del fluido, la lámina y el número de Reynolds.

  Que significa soñar en un avion

Las pérdidas en vuelo de ala fija se experimentan a menudo como una reducción repentina de la sustentación cuando el piloto aumenta el ángulo de ataque del ala y supera su ángulo crítico de ataque (lo que puede deberse a la reducción de la velocidad por debajo de la velocidad de pérdida en vuelo nivelado). Una pérdida no significa que el motor o los motores hayan dejado de funcionar, o que la aeronave haya dejado de moverse; el efecto es el mismo incluso en una aeronave sin motor. El empuje vectorial en las aeronaves se utiliza para mantener la altitud o el vuelo controlado con las alas en pérdida, sustituyendo la sustentación del ala perdida por el empuje del motor o de la hélice, lo que da lugar a la tecnología posterior a la entrada en pérdida[2][3].

Dado que la entrada en pérdida es lo más comúnmente discutido en relación con la aviación, este artículo discute la entrada en pérdida en relación principalmente con las aeronaves, en particular las de ala fija. Los principios de la entrada en pérdida que aquí se exponen se aplican también a las láminas de otros fluidos.

Ir arriba