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Proceso de fabricación de alas de avión pdf
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En el rango de velocidad transónica (por encima de Mach 0,7 aproximadamente), la resistencia aerodinámica se rige por la regla del área de Whitcomb, que básicamente dice que para minimizar la resistencia aerodinámica, el área de la sección transversal del avión debe cambiar lo más suavemente posible, independientemente de su forma real. Es algo contraintuitivo, pero está bien establecido.
En el diseño habitual de un avión, la sección transversal aumenta en los motores que cuelgan por delante del borde de ataque del ala y luego en la parte gruesa del ala y la caja del ala (la parte más gruesa del fuselaje donde se conectan las alas), pero las puntas de las alas son demasiado finas y el área de la sección transversal disminuiría con demasiada rapidez, por lo que es necesario fijar algo en el borde de salida para que la reducción del área de la sección transversal sea más suave. Los cuerpos antichoque suelen combinarse convenientemente con el actuador de los flaps y los carenados de las orugas.
Propiedades de los materiales de las alas de los aviones
Los diseños de las aeronaves suelen clasificarse por la configuración de sus alas. Por ejemplo, el Supermarine Spitfire es un monoplano convencional de ala baja en voladizo de forma plana elíptica recta con una relación de aspecto moderada y un ligero diedro.
Se han probado muchas variaciones. A veces la distinción entre ellas es borrosa, por ejemplo, las alas de muchos aviones de combate modernos pueden describirse como deltas compuestos recortados con borde de fuga barrido (hacia delante o hacia atrás), o como alas barridas fuertemente afiladas con grandes extensiones de raíz del borde de ataque (o LERX). Por lo tanto, algunos se duplican aquí en más de un epígrafe. Esto es particularmente cierto para los tipos de alas de geometría variable y combinadas (cerradas).
Nota sobre la terminología: La mayoría de los aviones de ala fija tienen alas izquierdas y derechas en una disposición simétrica. Estrictamente, un par de alas de este tipo se denomina plano alar o simplemente plano. Sin embargo, en ciertas situaciones es común referirse a un avión como un ala, como en “un biplano tiene dos alas”, o alternativamente referirse al conjunto como un ala, como en “un ala de biplano tiene dos planos”. Cuando el significado es claro, este artículo sigue el uso común, siendo sólo más preciso cuando es necesario para evitar ambigüedades o incorrecciones reales.
Finalidad de las alas de los aviones
Un ala es un tipo de aleta que produce sustentación al desplazarse por el aire o algún otro fluido. Por lo tanto, las alas tienen secciones transversales aerodinámicas que están sujetas a las fuerzas aerodinámicas y actúan como láminas de aire. La eficiencia aerodinámica de un ala se expresa como su relación entre la sustentación y la resistencia. La sustentación que genera un ala a una velocidad y un ángulo de ataque determinados puede ser uno o dos órdenes de magnitud mayor que la resistencia total del ala. Una elevada relación entre la sustentación y la resistencia requiere un empuje significativamente menor para propulsar las alas a través del aire con una sustentación suficiente.
Las estructuras de sustentación utilizadas en el agua incluyen diversas láminas, como los hidroplanos. La hidrodinámica es la ciencia que gobierna, más que la aerodinámica. Las aplicaciones de los foils bajo el agua se dan en hidroaviones, veleros y submarinos.
Durante muchos siglos, la palabra “ala”, del nórdico antiguo vængr,[1] se refería sobre todo a las extremidades delanteras de las aves (además del pasillo arquitectónico). Pero en los últimos siglos el significado de la palabra se ha ampliado para incluir los apéndices que producen la elevación de los insectos, los murciélagos, los pterosaurios, los bumeranes, algunos veleros y aviones, o el
Materiales compuestos utilizados en las alas de los aviones
En diciembre de 2003, para conmemorar el centenario del primer vuelo de los hermanos Wright, el New York Times publicó un artículo titulado “Staying Aloft; What Does Keep Them Up There?”. El objetivo del artículo era una simple pregunta: ¿Qué mantiene a los aviones en el aire? Para responderla, el Times recurrió a John D. Anderson, Jr., conservador de aerodinámica en el Museo Nacional del Aire y del Espacio y autor de varios libros de texto sobre el tema.
Lo que Anderson dijo, sin embargo, es que en realidad no hay acuerdo sobre lo que genera la fuerza aerodinámica conocida como sustentación. “No hay una respuesta sencilla para esto”, dijo al Times. La gente da diferentes respuestas a la pregunta, algunas con “fervor religioso”. Más de 15 años después de aquel pronunciamiento, sigue habiendo diferentes versiones de lo que genera la sustentación, cada una con su propio y considerable rango de celosos defensores. A estas alturas de la historia del vuelo, esta situación es ligeramente desconcertante. Al fin y al cabo, los procesos naturales de la evolución, trabajando sin sentido, al azar y sin ninguna comprensión de la física, resolvieron el problema mecánico de la sustentación aerodinámica para las aves que vuelan hace siglos. ¿Por qué debería ser tan difícil para los científicos explicar qué es lo que mantiene a las aves, y a los aviones, en el aire?
