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Un avión de combate de última generación se prueba en el HMS Queen
ResumenLas cabinas de los aviones han aumentado considerablemente su complejidad en los últimos 60 años. Aunque la instrumentación y los sistemas adicionales han mejorado el rendimiento operativo y ciertos aspectos del conocimiento de la situación, también han aumentado sustancialmente las habilidades cognitivas necesarias para los pilotos. El piloto interactúa con las pantallas modernas de la cabina a través de los dispositivos de control del cursor (CCD), y la implementación y el tipo de CCD tienen un impacto en la calidad, el rendimiento y la carga de trabajo que experimenta el piloto. Este artículo pone de relieve la dirección de la investigación y el desarrollo en la interacción persona-ordenador (HCI) del piloto, tanto para las aeronaves civiles como para las militares, con respecto a los CCD. Se hace especial hincapié en los métodos de interacción no convencionales que se están desarrollando para proporcionar interfaces más intuitivas y naturalmente perceptivas. También se presentan brevemente los trabajos preliminares realizados por los autores para contribuir a la evaluación de estas nuevas modalidades de entrada.Palabras claveEstas palabras clave fueron añadidas por la máquina y no por los autores. Este proceso es experimental y las palabras clave pueden actualizarse a medida que mejore el algoritmo de aprendizaje.
Este portaaviones de última generación se basa en tecnología antigua
C&L Aviation Group ha completado la construcción de una instalación de renovación de aeronaves de última generación de 12.000 pies cuadrados en su campus de Bangor, ME, junto al hangar de pintura de aeronaves de la empresa. Las instalaciones se utilizarán para hacer frente al aumento del volumen de proyectos de renovación de interiores de aviones regionales y corporativos que la empresa ha estado recibiendo durante los últimos años.
“Hemos realizado importantes inversiones en espacio, equipos y mano de obra para los operadores de aeronaves a los que servimos”, dijo Chris Kilgour, director general de C&L Aviation Group. “Las nuevas instalaciones, junto con el aumento de las capacidades internas, nos proporcionan opciones sólidas para los clientes que buscan cualquier cosa, desde un reemplazo básico de bienes blandos hasta actualizaciones y modificaciones interiores completas.”
La nueva instalación es uno de los 5 proyectos de construcción que C&L ha completado desde el inicio de la pandemia. En 2020, la empresa compró un centro de eventos local cerca del aeropuerto de Bangor y lo convirtió en un taller de componentes, donde trabajan en componentes de aeronaves más pequeños. La empresa también construyó un nuevo almacén de piezas de aeronaves de 27.000 pies cuadrados, un añadido de 5.000 pies cuadrados a uno de sus hangares para almacenamiento y una renovación completa de su hangar de mantenimiento de aeronaves corporativas que incluye nuevos suelos, paredes, oficinas para clientes y un centro de diseño y exposición de interiores de última generación.
Los adolescentes se turnan para “volar” un avión de última generación
El objetivo de este paquete de trabajo es ofrecer una visión general del estado de la técnica sobre la base científica de la relación entre el diseño de los aviones y su impacto climático. Para lograr este objetivo general, hay que cumplir los siguientes objetivos más detallados:
La descripción del estado del arte sobre la relación entre el diseño de las aeronaves y el impacto climático se divide en cuatro tareas, que representan cuatro áreas clave en la investigación del diseño atmosférico y de las aeronaves y reflejan tanto las competencias individuales del consorcio como los cuatro objetivos detallados.
Se realizará una revisión bibliográfica para analizar y resumir las investigaciones anteriores relacionadas con el impacto climático global de la aviación. Se hace especial hincapié en los efectos no relacionados con el CO2, como los derivados de las emisiones de óxidos de nitrógeno, el vapor de agua, las partículas, así como los efectos de las estelas y los cirros.
Se analizará la investigación previa sobre métricas climáticas, identificando la gama de métricas, el impacto de la elección de una métrica sobre los resultados y sobre cómo utilizar las métricas climáticas, vinculando las métricas climáticas a objetivos climáticos específicos.
El Airbus A321: Avión de última generación -TCS World Travel
Tanto en Europa como en Estados Unidos, el sector aeroespacial busca activamente conceptos de diseño revolucionarios para mejorar el impacto medioambiental del transporte aéreo. Ello se debe, en parte, a la creciente presión que ejercen los gobiernos y otras organizaciones sobre el sector para que reduzca sus emisiones, a pesar del continuo aumento del tráfico aéreo [1]. Los agresivos objetivos fijados por la NASA y la UE [1, 2, 3] (por ejemplo, el Consejo Asesor para la Investigación e Innovación en Aviación en Europa tiene como objetivo una reducción del 75% de las emisiones de CO2 y del 90% de las emisiones de NOx para 2050) no pueden alcanzarse mediante mejoras marginales en la tecnología de las turbinas o en el diseño de los aviones. Más bien hay que considerar tecnologías disruptivas y aviones más innovadores.
Los aviones eléctricos híbridos se están considerando seriamente como uno de estos conceptos de diseño revolucionarios. Estos aviones requieren un aumento significativo de la capacidad de generación de energía a bordo, desde 1,5 MW en un avión más eléctrico de última generación (por ejemplo, el Boeing 787), hasta 25 MW en adelante para un avión eléctrico híbrido. Esto requiere un desarrollo significativo tanto en el diseño de los sistemas de energía aeroeléctrica adecuados como en el desarrollo de las tecnologías apropiadas para permitir que estos sistemas de energía aeroeléctrica se realicen en el plazo propuesto de 25 años [2].
