Lucha contra la tempestad
GE Aviation está trabajando activamente con varios operadores de aeronaves comerciales y militares no identificados en la introducción de su software de tercera generación TrueCourse Connected Flight Management System (FMS), según ha podido saber Avionics International durante una reciente entrevista con Jeremy Barbour, director general de Connected Aircraft de la compañía.
La tercera generación de FMS se está desarrollando con TrueCourse segmentado en componentes de software reutilizables y artefactos de certificación, lo que facilita su actualización a lo largo del ciclo de vida de la aeronave. La división de aviónica de GE Aviation ha estado trabajando en hacer que su FMS esté más centrado en el software y conectado a las aplicaciones de la tableta del piloto desde 2018, cuando mostró por primera vez un concepto de cabina de mando de arquitectura abierta en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough.
“Nuestro último producto FMS, TrueCourse, es un diseño de tercera generación que aplica todas las lecciones aprendidas de nuestras dos arquitecturas anteriores. Está habilitado por una tecnología de software llamada Framework que aplica varias prácticas de diseño que son clave para nuestra modularidad. Estas prácticas son valiosas tanto desde el punto de vista de la evolución del diseño como de la certificación, ya que el entorno normativo sigue aplicando un escrutinio adicional a las funciones del software”, dijo.
F35
Las generaciones de cazas clasifican los principales saltos tecnológicos en el desarrollo histórico de los cazas. Diferentes autoridades han identificado diferentes saltos tecnológicos como los principales, dividiendo el desarrollo de los cazas en diferentes números de generaciones. En la actualidad, se reconocen cinco generaciones y se está desarrollando una sexta[1].
En 1990, el historiador del aire Richard P. Hallion propuso una clasificación de los cazas en seis generaciones hasta ese momento[2]. Desde entonces se han descrito otros esquemas que comprenden cinco generaciones hasta aproximadamente el mismo periodo, aunque las líneas de demarcación entre generaciones difieren. Taylor y Guilmartin nombran cuatro: subsónica, transónica, supersónica y Mach 2, y añaden una quinta “nueva” generación con capacidad multimisión que culmina en tipos como el F-16 y el MiG-29.[3] Una publicación web de la NASA divide el desarrollo de los reactores en cinco etapas: pionera (ala recta), ala barrida, transónica, años 60 y 70 en adelante, que culmina en tipos como el F-15, el F-16 y el AV-8A[4].
Caza de 6ª generación
La tercera generación fue testigo de la continua maduración de las innovaciones de la segunda generación, pero está más marcada por el renovado énfasis en la maniobrabilidad y las capacidades tradicionales de ataque al suelo. A lo largo de la década de 1960, la creciente experiencia de combate con misiles guiados demostró que el combate se convertiría en combates cuerpo a cuerpo. Se empezó a introducir la aviónica analógica, que sustituyó a la antigua instrumentación de la cabina de mando “de vapor”. Las mejoras para aumentar el rendimiento aerodinámico de los cazas de tercera generación incluían superficies de control de vuelo como canards, slats motorizados y flaps soplados. Se probarían varias tecnologías para el despegue y aterrizaje vertical/corto, pero la vectorización del empuje tendría éxito en el jet de salto Harrier.
El crecimiento de la capacidad de combate aéreo se centró en la introducción de misiles aire-aire mejorados, sistemas de radar y otra aviónica. Aunque los cañones siguieron siendo el equipo estándar (los primeros modelos del F-4 son una notable excepción), los misiles aire-aire se convirtieron en las principales armas de los cazas de superioridad aérea, que emplearon radares más sofisticados y AAM de radiofrecuencia de medio alcance para lograr mayores rangos de “separación”; sin embargo, las probabilidades de muerte resultaron inesperadamente bajas para los misiles de radiofrecuencia debido a la escasa fiabilidad y a la mejora de las contramedidas electrónicas (ECM) para burlar los buscadores de radar. El campo de visión de los misiles AAM de orientación infrarroja se amplió a 45°, lo que reforzó su utilidad táctica. Sin embargo, los bajos índices de pérdidas e intercambios en combates aéreos que experimentaron los cazas estadounidenses en los cielos de Vietnam llevaron a la Armada de EE.UU. a establecer su famosa escuela de armas de combate “TOPGUN”, que ofrecía un plan de estudios de nivel universitario para entrenar a los pilotos de cazas de la flota en tácticas y técnicas avanzadas de Maniobras de Combate Aéreo (ACM) y Entrenamiento de Combate Aéreo Disímil (DACT).
F15ex
La tercera generación de aviones se refiere a la generación de aviones militares que entró en servicio entre 1960 y 1980. Esta generación de aviones utilizaba los primeros ordenadores, podía transportar grandes cargas útiles y era capaz de alcanzar Mach 2. Lo que no tenía esta generación de aviones era la maniobrabilidad y la aviónica digital, que aparecieron en la 4ª generación de aviones de combate. A pesar de estas desventajas, muchos de estos aviones se utilizan regularmente hoy en día para misiones aire-tierra y misiones antibuque. Entre estos aviones se encuentran el F-4 Phantom II, el Su-22 Fitter y el Mig-21.
El F-4 fue uno de los cazas más exportados entre los años 60 y 80, y se vendió tanto a países de la OTAN como de fuera de ella. El F-4 sirve principalmente como caza-bombardero, pudiendo desplegar 15.983 libras de armas. Entre ellas se encuentran bombas no guiadas, misiles AGM-65 Maverick guiados por láser y, más recientemente, el misil antibuque Qader, que tiene un alcance de 120 millas y 200 km. Actualmente el F-4 es operado por Irán, Turquía, Corea del Sur y Japón. La Fuerza Aérea de Irán es la única que ha equipado el F-4 para la función antibuque.
