Especificaciones del Pt6a-67a

En 1902, los hermanos Wright ya buscaban mejores motores para su avión recién nacido. Estaba claro que para que el vuelo fuera práctico, necesitaban más potencia, de un motor más ligero y duradero que fuera más fácil de mantener. Esa ha sido la búsqueda en la industria desde entonces.

Los avances en la tecnología de los motores se produjeron en los 100 años siguientes, impulsados por los desarrollos en otras industrias. Algunos de los mayores avances se produjeron como resultado de las guerras y conflictos que proporcionaron el gasto de la industria de defensa.

Su fácil reconocimiento por su aspecto “al revés” ha demostrado ser un atributo clave para su éxito: su entrada de flujo inversa hacia atrás y su sección de turbina orientada hacia delante proporcionan un rápido cambio de mantenimiento mediante la renovación de la sección caliente en el ala en la mayoría de las instalaciones de aeronaves. El PT6A es un motor de dos ejes con un compresor de varias etapas accionado por una turbina compresora de una etapa y un eje independiente que acopla la turbina de potencia a la hélice a través de una caja de engranajes de reducción concéntrica epicicloidal. (También conocido como “tren de engranajes planetario”).

Motor Pt6 pdf

LA HISTORIA DEL MOTOR PT6Es la extraordinaria historia de un extraordinario motor de avión: el PT6. Con más de 51.000 motores entregados para unas 130 aplicaciones diferentes, el motor PT6 puede contar una historia de creatividad y transformación. Aunque teníamos mucho donde elegir, hemos elaborado una lista de hitos del motor con motivo de su aniversario de oro.1957 – P&WC reunió a un equipo de 12 jóvenes ingenieros de gran talento después de que los estudios mostraran una oportunidad de mercado para los motores turbohélice de clase 500 shp (caballos de fuerza en el eje) en el mercado de aeronaves que entonces funcionaban con motores de pistón. P&WC vio la oportunidad de canalizar parte de los beneficios de su negocio de recambios de motores de pistón hacia el desarrollo de motores de turbina de gas más pequeños que los fabricados por su matriz estadounidense.

  Si pones modo avion suena la alarma

Doce hombres clave en el equipo de diseño del motor PT6: Gordon Hardy, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoole, Ken Elsworth, Allan Newland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Elvie Smith, Dick Guthrie y Thor Stephenson.

Avión Pt6

El T-6B Texan II es una variante actualizada de la aviónica del T-6A Texan II y uno de los componentes del Sistema Conjunto de Entrenamiento de Aviones Primarios (JPATS), junto con simuladores, académicos asistidos por ordenador y un Sistema de Gestión de la Integración del Entrenamiento (TIMS), que sustituye al avión T-34C. El programa utiliza, en la medida de lo posible, subsistemas comerciales (COTS). El avión T-6, construido por Hawker Beechcraft Aircraft Company, es un derivado del avión suizo Pilatus PC-9 con un motor Pratt & Whitney PT-6A-68, asientos eyectables Martin-Baker, presurización de la cabina y un sistema de generación de oxígeno a bordo. La aviónica mejorada del T-6B proporciona una cabina de mando totalmente de cristal con tres pantallas multifunción de 5×7, pantalla de visualización de cabeza, acelerador y palanca de mando, ordenadores de aviónica integrados redundantes dobles y un diseño de arquitectura abierta que permite el crecimiento futuro.

  Que no se lleva en el avion

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Consta de dos secciones básicas: un generador de gas con caja de engranajes accesoria y una turbina de potencia libre con caja de engranajes reductora, y a menudo se monta aparentemente al revés en un avión en la medida en que la admisión está en la parte trasera y el escape en la parte delantera.

Se han fabricado muchas variantes del PT6, no sólo como turbohélices, sino también como motores de turboeje para helicópteros, vehículos terrestres, aerodeslizadores y barcos; como unidades de potencia auxiliar; y para usos industriales. En noviembre de 2015 se habían producido 51.000, que habían registrado 400 millones de horas de vuelo entre 1963 y 2016. Es conocido por su fiabilidad, con una tasa de paradas en vuelo de 1 por cada 651.126 horas en 2016.

El PT-6 voló por primera vez el 30 de mayo de 1961, montado como tercer motor en el morro de un avión Beech 18 que había sido convertido por de Havilland en sus instalaciones de Downsview en North York, Ontario. La producción a gran escala se inició en 1963 y entró en servicio al año siguiente. El Beech 18 continuó como banco de pruebas de vuelo de PT6 y hélice hasta que fue sustituido por un Beech King Air en 1980. El motor o hélice de prueba del King Air sustituyó a uno de los de serie. En 1974, el Beech 18 no pudo volar lo suficientemente rápido y alto para probar el PT6A-50 para el Dash 7 de Havilland Canada, por lo que se modificó un Vickers Viscount como banco de pruebas del PT6 con una instalación del Dash-7 en el morro[7].

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