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Velocidad de despegue 747
Las velocidades de crucero especificadas para los aviones comerciales de hoy en día oscilan entre unos 480 y 510 nudos, frente a los 525 nudos del Boeing 707, un pilar de los viajes en avión de los años 60. ¿Por qué? “El principal problema es el ahorro de combustible”, dice el profesor de Aeronáutica y Astronáutica Mark Drela. “Ir más rápido consume más combustible por pasajero-milla. Esto es especialmente cierto con los nuevos motores a reacción de “alto paso” con sus ventiladores frontales de gran diámetro”.
Los aviadores observadores pueden detectar fácilmente estos motores, con tomas de aire de casi 3 metros de diámetro, especialmente en los nuevos bimotores de largo alcance. Los motores más antiguos tenían tomas de aire de menos de la mitad de ancho y movían menos aire a velocidades más altas; los motores de alto bypass consiguen el mismo empuje con más aire a menor velocidad al dirigir la mayor parte del aire (hasta el 93% en los diseños más nuevos) alrededor de la turbina del motor en lugar de a través de ella. “Sus picos de eficiencia se dan a velocidades más bajas, lo que hace que los constructores de aviones favorezcan un avión algo más lento”, dice Drela. “Un avión más lento también puede tener menos barrido del ala, lo que lo hace más pequeño, más ligero y, por tanto, menos caro”. El barrido del ala del 707 era de 35 grados, mientras que el del 777 actual es de 31,6 grados.
Velocidad de aterrizaje de un avión
Jillian Dara es una periodista independiente especializada en viajes, bebidas alcohólicas, vino, comida y cultura. Fuera de Travel + Leisure, su trabajo ha aparecido en USA Today, Elite Traveler, Forbes, Wine Enthusiast, las guías Michelin y Hemispheres, entre otras.
Es una situación común para los viajeros. Te abrochas el cinturón de seguridad, escuchas la demostración de seguridad previa al vuelo (esperamos) y te preparas para el despegue. Al cabo de unos instantes, el piloto dice: “Señoras y señores, estamos ahora a nuestra altitud de crucero de 36.000 pies”.
Es hora de relajarse y esperar a que llegue el carro de refrescos. Pero, ¿cuántos de nosotros nos hemos parado a preguntarnos por qué los aviones suben tanto? Según USA Today, la altitud de crucero habitual de la mayoría de los aviones comerciales es de entre 33.000 y 42.000 pies, es decir, entre seis y casi ocho millas sobre el nivel del mar. Normalmente, los aviones vuelan a unos 35.000 o 36.000 pies de altura.
Para ponerlo en perspectiva, el pico del Monte Everest mide 29.029 pies. Pero por eso tenemos cabinas presurizadas: para que no sientas que estás literalmente tratando de respirar en la cima del Monte Everest.
Velocidad del avión en tierra
Aunque en su momento se adujeron varias razones para retirar el avión, hoy en día se coincide en que la falta de innovación continuada en el diseño y el rendimiento del avión, junto con los elevados costes de combustible y la modesta capacidad de asientos del avión, de 92 a 128 pasajeros, fueron las principales razones por las que British Airways y Air France decidieron enlatar el proyecto.
El avión de reconocimiento de largo alcance Lockheed SR-71 Blackbird, utilizado por las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos entre 1964 y 1998, es el avión con el récord de velocidad más rápido, con 3,3 Mach (2.200 mph). Hasta ahora. Los investigadores y los fabricantes han aprendido de los fracasos del Concorde y del Tu-144 y se han puesto manos a la obra para desarrollar una tecnología sostenible para los aviones supersónicos.
El avión X-59 QueSST (abreviatura de Quiet Supersonic Technology) ha sido diseñado para superar el problema de la peligrosa explosión sónica alcanzando una velocidad máxima de Mach 2,2 en relativo silencio. El avión está siendo fabricado por Lockheed Martin por 247,5 millones de dólares como parte del programa Low-Boom Flight Demonstrator de la NASA. Se espera que el X-59 se entregue en 2021, para las pruebas de vuelo que se llevarán a cabo en 2022. Se espera que esta aeronave lleve los viajes supersónicos civiles a la corriente principal.
A qué velocidad va un avión
La sección transversal (“perfil”) del ala de un avión debe cumplir dos requisitos. En primer lugar, su parte trasera debe estrecharse hasta un borde delgado, como una cuña. Allí es donde se juntan dos flujos de aire, desde arriba y desde abajo del ala, y esa “aerodinámica” asegura que se junten suavemente, sin flujos arremolinados que aumenten la resistencia del aire. Por el contrario, un paracaídas abierto, cuya parte trasera es una media esfera, crea una gran cantidad de remolinos detrás de él y tiene una gran resistencia; los camiones que terminan abruptamente en una puerta de carga alta encuentran igualmente una resistencia al aire relativamente alta.
[Contrariamente a la intuición, la forma de la parte delantera es menos crítica. Quizá nuestra intuición se deba demasiado a las proas de los barcos, que necesitan un borde afilado para cortar las olas de la superficie. Los submarinos nucleares de alta mar tienen frentes esféricos romos, al igual que los dirigibles].
La aerodinámica reduce la resistencia del aire (“drag” en aviación). Los experimentos han demostrado que la fuerza de resistencia D (la negrita no se utiliza aquí para distinguir los vectores) aumenta con la velocidad v; de hecho, aumenta como v2. También es proporcional a la densidad del aire d; todos los demás factores los agrupamos aquí en un coeficiente A que es proporcional al área del ala y depende de la forma de su sección transversal (ahí es donde entra el aerodinamismo) y del “ángulo de ataque” con el que se enfrenta al flujo de aire (ángulo=cero cuando el ala está alineada con el flujo de aire).
