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Aviones no presurizados
Los motores de los aviones se vuelven más eficientes con el aumento de la altitud, quemando menos combustible para una determinada velocidad del aire. Además, al volar por encima de las condiciones meteorológicas y las turbulencias asociadas, el vuelo es más suave y el avión se fatiga menos. Por lo tanto, las tripulaciones normalmente volarán lo más cerca posible del techo de crucero de la aeronave, dependiendo de las reglas de vuelo y de cualquier otra restricción, como el sistema de oxígeno de la aeronave. Para poder volar en actitudes elevadas, el avión debe estar presurizado para que la tripulación y los pasajeros puedan respirar sin necesidad de oxígeno suplementario.
La cabina y las bodegas de carga (o compartimentos de equipaje) de la mayoría de los aviones están contenidas en una unidad sellada que es capaz de contener aire a una presión superior a la presión ambiente en el exterior del avión. El aire de purga de los motores de turbina se utiliza para presurizar la cabina y el aire se libera de la cabina mediante una válvula de salida. Mediante el uso de un regulador de presión de cabina, para gestionar el flujo de aire a través de la válvula de salida, la presión dentro de la aeronave puede aumentar o disminuir según sea necesario, ya sea para mantener una presión diferencial o una altitud de cabina establecida.
Sistema de presurización de aviones pdf
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El 307 Stratoliner de Boeing -apodado la Ballena Voladora- comenzó a volar con pasajeros en confort presurizado a 20.000 pies. Fue el primer avión presurizado en servicio y el primer avión de pasajeros de la historia. Luego llegó el primer sistema electrónico de control de la presión de la cabina en 1977. En 1979, se introdujeron los sistemas digitales de control de la presión de la cabina, totalmente automáticos, que utilizaban válvulas de recuperación del empuje de las toberas convergentes.
Los aviones comerciales vuelan mejor a gran altura, eso es un hecho. Esto les permite mejorar la eficiencia del consumo de combustible y evitar posibles factores de mal tiempo y turbulencias. Sin embargo, para los humanos la situación es precisamente la contraria. Cuanto más alto estamos, menos oxígeno hay disponible para respirar. Esto ocurre porque la densidad del aire disminuye con la altitud.
Así, las moléculas de aire se dispersan más, disminuyendo su densidad y -con ello- hay menos oxígeno disponible para cada bocanada de aire. Todo esto hace que cada vez nos cueste más respirar. A 18.000 pies, la cantidad de oxígeno se reduce a la mitad en comparación con la que tenemos normalmente a nivel del mar. De hecho, subir mucho más allá de los 2.000 metros sin la ayuda de la tecnología moderna puede provocar el mal de altura, también conocido como hipoxia. La hipoxia puede provocar mareos, dolor de cabeza, dificultad para pensar, pérdida de conocimiento y, finalmente, la muerte.
¿Por qué hay que presurizar el avión?
La mayoría de los aviones de hoy en día vuelan a gran altura, lo que de por sí constituye un entorno hostil en el que un ser humano medio tendría dificultades para sobrevivir. No sólo las bajas temperaturas, sino sobre todo las grandes altitudes, reducen la capacidad de los seres humanos de ingerir suficiente oxígeno para mantener la vida. Por esta razón, los aviones están presurizados.
La presurización en un avión funciona bombeando aire del sistema de aire acondicionado a la cabina de forma controlada. El aire para el aire acondicionado proviene de los motores. Para controlar la presurización, se utiliza una válvula llamada válvula de salida. Esta válvula se abre a la atmósfera cuando se quiere reducir la acumulación de presión, y se cierra cuando se requiere una acumulación de presión.
Cuando está en crucero a unos 35.000 pies, un avión de pasajeros típico mantiene la presión de la cabina equivalente a la que se siente a 6.000 u 8.000 pies. Este nivel de presión es suficiente para que los pasajeros puedan respirar con normalidad. La razón por la que no se aumenta la presión hasta la del nivel del mar es para aumentar la durabilidad de la estructura del avión. Los niveles de presión más elevados pueden someter a tensión la estructura presurizada del avión, lo que puede debilitarla a largo plazo.
Normalmente se considera que un ciclo de presurización de un avión es
La bomba de chorro incluye una boquilla primaria en comunicación con la sección del compresor del motor de turbina de la aeronave, mediante la cual se purga el aire primario del motor para su entrega a través de la boquilla primaria. Una boquilla secundaria rodea a la boquilla primaria y está en comunicación con el aire ambiente. El aire primario y secundario que sale de las boquillas primarias y secundarias fluye hacia un tubo de mezcla y luego a través de una sección divergente para su entrega a la cabina del avión. La bomba de chorro funciona, y sin la ayuda de dispositivos de control auxiliares, para proporcionar un caudal de aire predeterminado aceptable para presurizar la cabina de la aeronave en todo el rango de altitud de la aeronave.
United States Patent [191 Herr JET PUMP FOR AIRCRAFT CABIN PRESSURIZATION SYSTEM Oct. 22, 1974 Primary ExaminerMeyer Perlin Attorney, Agent, or Firm-Patrick J. Walsh [5 7 ABSTRACT The jet pump includes a primary nozzle in communication with the’compressor section of the aircrafts turbine engine whereby primary air is bled from the engine for delivery through the primary nozzle. Una boquilla secundaria rodea la boquilla primaria y está en comunicación con el aire ambiente. El aire primario y secundario que sale de las toberas primarias y secundarias fluye hacia un tubo mezclador y luego a través de una sección divergente para su entrega a la cabina del avión. La bomba de chorro funciona, y sin la ayuda de dispositivos de control auxiliares, para proporcionar un caudal de aire predeterminado aceptable para presurizar la cabina de la aeronave en todo el rango de altitud de la aeronave.
