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Velocidad de ascenso de un avión de pasajeros
ESTE POST viene motivado por alguien que me preguntó recientemente que quería una comprensión más intuitiva del concepto de ángulo de ataque desde la perspectiva del piloto. Eso puede ser una gran petición; creo que muchos pilotos muy competentes sólo tienen una vaga idea sobre el ángulo de ataque y el “vuelo del ala” y parece que se las arreglan muy bien. Puedes tener mucha habilidad en todo tipo de maniobras y no “entender” realmente la idea del ángulo de ataque, pero creo que volar es más divertido si lo haces.
Así que pensé que sería interesante discutir usando las ideas del Ángulo de Ataque y algo de física básica por qué, por ejemplo, cuando tiras hacia atrás del yugo un avión entrará en una subida, y cómo esa subida cambia y se estabiliza. Para que quede claro, estoy hablando de un avión en vuelo regular de crucero, no de uno cercano a la entrada en pérdida. No hay nada complicado aquí, sólo una maniobra que se enseña (que yo enseño) en la primera lección de vuelo a un nuevo estudiante.
Una de las dificultades para entender esto es que todos estamos muy familiarizados con un modo de transporte diferente: el coche de motor. Un coche sigue la carretera o el camino por el que circula; si la carretera va cuesta arriba, el coche entra en una subida a medida que avanza por la carretera y, al mismo tiempo, apunta hacia arriba también: su inclinación cambia de nariz. Así que, intuitivamente, creemos que todo lo que apunta hacia arriba debe ir también hacia arriba. Si quiere más confirmación, piense en un cohete de fuegos artificiales: un cohete apunta hacia arriba y luego vuela hacia arriba, ¿acaso no es eso lo que hace un avión?
Fórmula del ángulo de ascenso
No todos los aviones son iguales, por lo que no todos viajan a la misma altura. Para volar, un avión debe encontrar un equilibrio entre cuatro cosas: empuje, resistencia, peso y sustentación. Por eso cada avión vuela a una altura ideal diferente, según sus características.
El peso y la resistencia varían de un modelo de avión a otro, pero la mayoría de los aviones utilizan motores de combustión para conseguir el empuje necesario para despegar y mantenerse en el aire. La cantidad de oxígeno en el aire es un factor externo esencial para que puedan volar; sin oxígeno, los motores dejarían de funcionar. Por eso, la mayoría de los aviones con motor se mantienen a una determinada altitud con las condiciones atmosféricas ideales para el vuelo: menos turbulencias, más seguridad y la cantidad justa de oxígeno.
Algunos aviones de negocios pueden volar hasta 15.000 metros, mientras que la mayoría de los aviones militares pueden volar a esta altitud o incluso un poco más. Sin embargo, estos aviones tienden a permanecer por debajo de los 15.000 pies por razones de seguridad, ya que el aire puede volverse demasiado delgado y hacer imposible la quema continua de combustible de aviación.
Gráfico de la velocidad de ascenso del avión
Si Vx es tu mejor ángulo de ascenso (utilizado para alcanzar una altitud en la menor distancia lateral) y Vy es tu mejor velocidad de ascenso (utilizada para alcanzar una altitud en el menor tiempo posible), entonces ¿qué es exactamente Vcc, o velocidad de ascenso de crucero?
Vcc se llama comúnmente “velocidad de ascenso en ruta”, y siempre es más rápida que Vy. A menos que se requiera un ascenso pronunciado para evitar el terreno o para volar un procedimiento de salida, las velocidades de ascenso de crucero le permiten volar más rápido, con una pérdida relativamente pequeña de rendimiento de ascenso.
En segundo lugar, el ascenso de crucero te lleva a tu destino más rápido. Se pierde algo de rendimiento en el ascenso, pero en la mayoría de las aeronaves, es una pérdida aceptable (y a veces casi imperceptible) de rendimiento en el ascenso, a cambio de una mayor velocidad de avance en el ascenso.
Y, por último, se obtiene una mejor visibilidad hacia delante en un ascenso de crucero. Después de todo, se supone que estás mirando por la ventana para ver el tráfico. Además, una actitud de cabeceo reducida puede hacer que sus pasajeros se sientan más relajados. Si vuela en un avión no presurizado, la reducción de la velocidad de ascenso también puede ayudar a mitigar los cambios de presión que experimentan sus pasajeros. Recuerde este consejo si tiene un pasajero enfermo, un niño pequeño o un bebé a bordo.
Ángulo de ascenso del 737
Al principio existía el TLAR, “That Looks About Right”. Los pilotos aprendieron de la experiencia y tienden a volar basándose en las lecciones que han aprendido a lo largo de los años. Si, por ejemplo, empujar el morro a unos 1.000 pies antes de nivelar funcionaba cuando se surcaba el cielo con el VSI clavado, pero esperar hasta unos 300 pies con una velocidad de ascenso más lenta era mejor.El problema con el TLAR es que requiere experiencia. Si no tienes experiencia, tienes que esperar que los veteranos estén dispuestos a enseñar y que tengas mucho tiempo para observar. El otro problema es que la lista de cosas que tenías que memorizar se hacía muy larga. Cuando cometías un error, el TLAR se convertía en TARA, “That Ain’t Right, Adjust”.
Rendimiento en el despegueUn cambio de 1°C en la temperatura con respecto a la ISA aumentará o disminuirá el balanceo en el despegue en un 10%. La distancia de despegue aumenta un 15% por cada 1000′ DA (Altitud de Densidad) sobre el nivel del mar La velocidad de rotación Vr es igual a aproximadamente 1,15 veces Vs Un viento en contra del 10% de la velocidad de despegue reducirá el balanceo en tierra en un 20% Un cambio del 10% en el peso de la aeronave resultará en un cambio del 20% en la distancia de despegue. La componente máxima del viento cruzado es aproximadamente igual a 0,2 x Vs1 Abortar el despegue si no se alcanza el 70% de la velocidad de despegue dentro del 50% de la pista disponible. La potencia disponible del motor disminuye un 3% por cada 1000′ de altitud sobre el nivel del mar. Paso fijo, avión no turbo – El rendimiento de ascenso disminuye un 8% por cada 1000′ de DA sobre el nivel del mar. Aeronaves de paso variable, no turbo – El rendimiento de ascenso disminuye un 7% por cada 1000′ DA sobre el nivel del mar. Espere perder 1″ de presión del colector cada 1000′ en un ascenso. La TAS aumenta un 2% por cada 1000′ en un ascenso. La temperatura estándar disminuye 2° por cada 1000′
