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Cómo cambia la velocidad de pérdida en un giro
Esto funciona bien siempre que el aire fluya limpiamente hacia la parte trasera en la superficie del ala. En la zona del ala trasera, se crea un mayor volumen de aire y, por tanto, una presión negativa, que prácticamente tira del ala hacia arriba.
La situación es aún peor si el piloto no interviene. Tiene que empujar el morro del avión hacia abajo para reducir el ángulo de ataque. De este modo, evita los vórtices y puede asegurar la sustentación. Si no lo hace y el avión se inclina cada vez más en el aire, se produce una peligrosa entrada en pérdida, que comienza aproximadamente en un ángulo de ataque de 18-20 grados. Esto significa que el aire por encima de toda el ala comienza a arremolinarse.
El ala pierde la sustentación y, por tanto, toda su función. El avión se inclina hacia delante y pasa a la caída. Cuando el avión vuela en curvas, la entrada en pérdida también puede producirse sólo en un ala. Entonces el avión comienza a girar y cae como una piedra. Sólo en altitudes muy elevadas pueden los pilotos experimentados conseguir recuperar el control sobre un avión que cae.
Especialmente al ascender, estas situaciones casi siempre terminan en un accidente. Los aviones comerciales se ven implicados con mayor frecuencia en accidentes en esta fase del vuelo. Cuanto más lento vuela un avión, mayor debe ser el ángulo de ataque para que el avión tenga suficiente sustentación. Si no alcanza la velocidad de pérdida necesaria, se produce la entrada en pérdida.
¿Cómo se recupera de un atasco?
En dinámica de fluidos, una pérdida es una reducción del coeficiente de sustentación generado por una lámina a medida que aumenta el ángulo de ataque[1]. El ángulo de ataque crítico suele ser de unos 15°, pero puede variar significativamente en función del fluido, la lámina y el número de Reynolds.
Las pérdidas en vuelo de ala fija se experimentan a menudo como una reducción repentina de la sustentación cuando el piloto aumenta el ángulo de ataque del ala y supera su ángulo crítico de ataque (lo que puede deberse a la reducción de la velocidad por debajo de la velocidad de pérdida en vuelo nivelado). Una pérdida no significa que el motor o los motores hayan dejado de funcionar, o que la aeronave haya dejado de moverse; el efecto es el mismo incluso en una aeronave sin motor. El empuje vectorial en las aeronaves se utiliza para mantener la altitud o el vuelo controlado con las alas en pérdida, sustituyendo la sustentación del ala perdida por el empuje del motor o de la hélice, lo que da lugar a la tecnología posterior a la entrada en pérdida[2][3].
Dado que la entrada en pérdida es lo más comúnmente discutido en relación con la aviación, este artículo discute la entrada en pérdida en relación principalmente con las aeronaves, en particular las de ala fija. Los principios de la entrada en pérdida que aquí se exponen se aplican también a las láminas de otros fluidos.
Definición de giro de la aviación
Todos los que tienen al menos una licencia de piloto privado han tenido que aprender y practicar la recuperación de las pérdidas. Tal vez recuerde que durante la escuela de tierra le enseñaron sobre el ángulo de ataque, el ángulo crítico de ataque y los distintos tipos de entrada en pérdida.
Cuando llegó el momento de la formación práctica, memorizó la velocidad de pérdida y el ángulo de ataque crítico de su avión. Tu CFI te enseñó a iniciar una entrada en pérdida y a recuperarte de ella. Sobreviviste, demostraste la habilidad durante tu chequeo y seguiste con tu vida. Es posible que no hayas practicado mucho la recuperación de una pérdida desde entonces.
Esta es la cuestión: cuanto más entendamos la aerodinámica de las pérdidas y lo que causa cada tipo de pérdida del avión, más éxito tendremos en la prevención de las pérdidas o en la recuperación rápida y exitosa de las mismas.
La peligrosa verdad, según la FAA, es que “más del 25% de los accidentes mortales de la aviación general se producen en la fase de maniobra del vuelo. De esos accidentes, la mitad tienen que ver con situaciones de pérdida o giro”. La FAA estaba tan preocupada por esta estadística que publicó un aviso de seguridad en el que se describían las ventajas de instalar un sistema de ángulo de ataque (AOA) para complementar los sistemas de aviso de pérdida existentes.
Parada dinámica
Imagínese esto: la bocina de advertencia de pérdida está sonando en el fondo, la nariz de su avión se sacude hacia abajo y un ala al azar cae. Intentas corregir y todo empeora. No es de extrañar que a casi todos los estudiantes de piloto les suden las manos cuando practican las entradas en pérdida.
Para empezar, veamos un vídeo de ejemplo de una caída de hoja que volamos en nuestro avión. Verás que no hay nada que temer y que es una gran maniobra para sentirse cómodo con las características de manejo de tu avión. Observa la entrada en pérdida completa a los 14 segundos…
La primera idea errónea sobre la entrada en pérdida es que te estás cayendo del cielo. Tu avión sigue volando durante la entrada en pérdida, sólo que no genera suficiente sustentación para mantenerse en altitud. De hecho, una entrada en pérdida se define como el punto en el que “un aumento del ángulo de ataque provoca la disminución de la sustentación”. Sigues teniendo sustentación, sólo que no tanta.
¿Qué pasa con el morro del avión que cabecea hacia abajo? Esa es la estabilidad de su avión en el trabajo. El centro de gravedad del avión está por delante del centro de sustentación del ala. Al entrar en pérdida, la cantidad de sustentación disminuye y el centro de gravedad tira del morro hacia abajo.
