Posicion de emergencia avion

Accidente en el río Hudson

Las aeronaves con motores turbofan de alto bypass (como el B747) que se encuentran con nubes de ceniza volcánica han experimentado la pérdida total de potencia de todos los motores. Los daños en los motores debidos a la ingestión de ceniza volcánica aumentan a medida que se incrementa la potencia del motor, por lo que se debe evitar el ascenso mientras se está en la nube de ceniza, siempre que el terreno lo permita.

Los receptores portátiles de mano asignados a las instalaciones de tráfico aéreo (donde no hay personal de operaciones técnicas disponible) pueden ser prestados al personal responsable del aeropuerto o a las autoridades locales para ayudar a localizar la fuente de la señal ELT.

Los siguientes detalles pueden ser de importancia si se conocen, pero no se pretende que el piloto perturbe una bomba/contenedor sospechoso para averiguar la información: La altitud o la hora fijada para que la bomba explote, el tipo de acción detonante (barométrica, horaria, antimanipulación, radiotransmisor remoto), la fuente de energía (batería, eléctrica, mecánica), el tipo de iniciador (cápsula fulminante, bombilla, química) y el tipo de carga explosiva/incendiaria (dinamita, pólvora negra, química).

Vuelo 751

La catástrofe de Kegworth, ocurrida el 8 de enero de 1989, provocó la muerte de 47 de los 126 pasajeros a bordo, mientras que 74 resultaron gravemente heridos. A raíz de la investigación, realizada por la Universidad de Nottingham y la empresa de consultoría Hawtal Whiting Structures, en 1993 se publicaron nuevos procedimientos de sujeción para las compañías aéreas. En su página web, la Autoridad de Aviación Civil australiana cita otro incidente en el que un avión bimotor se estrelló con 16 pasajeros a bordo. La mayoría estaban durmiendo en el momento del accidente, dice, excepto uno, que se despertó, adoptó la posición de braceo y fue el único superviviente.

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Aviación de la bengala

Es fácil no prestar atención a la demostración de seguridad durante el vuelo, pero la tripulación le está dando información valiosa. Si vuela con frecuencia o simplemente quiere conocer más detalles sobre qué hacer cuando el avión entra en turbulencia, probablemente le dirán que se coloque en una posición segura que proteja su cabeza y sus extremidades. Aprenda la posición correcta del corchete para sentirse preparado y protegerse de lesiones graves. Probablemente tenga preguntas sobre cuándo debe colocarse el corsé o sobre la técnica, así que busque su respuesta a continuación.

El contenido de este artículo no pretende sustituir el consejo, el examen, el diagnóstico o el tratamiento médico profesional. Siempre debe ponerse en contacto con su médico u otro profesional sanitario cualificado antes de iniciar, cambiar o interrumpir cualquier tipo de tratamiento sanitario.

Resumen del artículoXSi alguna vez ve la señal del cinturón de seguridad parpadeando en su vuelo o la azafata le dice que se prepare para el impacto, meta los pies debajo de su asiento y manténgalos apoyados en el suelo. Si está en un asiento económico, inclínese hacia delante para que su cabeza toque el respaldo del asiento de enfrente. A continuación, vincule los dedos en la parte superior de la cabeza y coloque los antebrazos de modo que le cubran la cara en caso de que haya escombros. Para saber más sobre cómo adoptar la posición de corsé en un asiento de primera clase, desplácese hacia abajo.

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Aterrizaje de emergencia

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En los aviones ligeros siempre me han enseñado a coger cualquier cosa que sea blanda y cubrirse la cara/cabeza con ella. La mayoría de las veces eso se aplica sólo a los pasajeros (ya que el piloto probablemente estará ocupado intentando volar). En la aviación general no hay una “posición de apoyo” análoga a la de los aviones comerciales, pero si estás sentado en la parte trasera puedes adoptar una posición similar.

A falta de un arnés de hombros, lo único que puedes hacer es inclinarte hacia delante y cruzar los brazos sobre el panel, y apoyar la frente en los brazos (en la medida en que seas lo suficientemente alto como para despejar el yugo mientras lo haces). Es mejor que sentarse y ser impulsado hacia la parte superior del panel. Todavía te vas a hacer daño, pero no tan grave.

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Por eso la adopción de los arneses de hombro fue una mejora de seguridad tan importante en los aviones ligeros en los años 70. Los arneses de hombro redujeron enormemente las lesiones en la cabeza y el pecho en los accidentes. Hicieron que muchos accidentes con lesiones graves se convirtieran en accidentes sin consecuencias, y que los accidentes mortales se pudieran sobrevivir.

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