¿Pueden despegar los aviones con vientos de 30 mph?

PotenciaUtilizar toda la potencia para minimizar el balanceo en el despegue y asegurar el rendimiento en el ascenso.FlapEl flap aumenta la sustentación y la resistencia. Debido al aumento de la resistencia, la mayoría de los manuales de vuelo de aviones ligeros no recomiendan el uso de flap para un despegue normal, aunque esto dependerá de la superficie de la pista.Superficie y pendienteDiscuta los factores aplicables a la pista que se está utilizando.AterrizajeVientoAterrizar con viento reduce la velocidad de avance, lo que requiere una menor distancia de frenado y, por tanto, una menor distancia de aterrizaje y balanceo en el suelo.

¿Por qué los aviones suelen despegar contra el viento?

El circuito de tráfico del aeródromo consta de cinco segmentos y cuatro giros (véase la imagen siguiente). Aunque no se indica explícitamente en la definición, normalmente lo utilizan los aviones que vuelan en VFR o que realizan aproximaciones o salidas visuales. Las dos características principales que definen el circuito son la pista y el sentido de giro. Con respecto a este último, los circuitos pueden ser “a la izquierda” (todos los giros se hacen a la izquierda) o “a la derecha” (sólo giros a la derecha).

Los nombres de algunos tramos (de ceñida, de viento cruzado y de viento en contra) se derivan del hecho de que los aviones normalmente despegan y aterrizan contra el viento. El tramo de ceñida se denomina a veces “salida”, ya que es la trayectoria de una aeronave después de ponerse en el aire. El tramo a favor del viento es el segmento en el que la aeronave vuela en paralelo a la pista pero en la dirección opuesta al aterrizaje. La longitud del tramo de viento en cola puede variar, dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, el controlador puede instruir a un piloto para que se extienda con el fin de lograr el espacio necesario entre las aeronaves. El tramo “base” es la fase del vuelo en la que la aeronave gira en ángulo recto desde el viento en cola para dirigirse al tramo final. Cumple una función similar a la del giro base, ya que se encuentra entre la pista de salida y la de aproximación final, de ahí su nombre. Las diferencias entre ambos es que (a) uno es un giro y el otro es una porción recta del vuelo y (b) en el caso del “giro base” las pistas de salida y entrada no son recíprocas mientras que en el circuito de tráfico sí lo son. A diferencia del viento en contra, el tramo base no puede ampliarse. Por lo tanto, la intervención del controlador se limita al momento en que la aeronave inicia el giro hacia el tramo base. Después de ese momento, la distancia a la toma de contacto es fija. El tramo final es aquel en el que la aeronave está alineada con la pista y se prepara para tocar tierra.

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Ceñida frente a viento en popa

Este artículo necesita citas adicionales para su verificación. Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables. El material sin fuente puede ser cuestionado y eliminado.Buscar fuentes:  “Airfield traffic pattern” – news – newspapers – books – scholar – JSTOR (December 2009) (Learn how and when to remove this template message)

En un aeropuerto, el patrón (o circuito) es una trayectoria estándar para coordinar el tráfico aéreo. Se diferencia de las “aproximaciones directas” y de los “ascensos directos” en que las aeronaves que utilizan un patrón de tráfico permanecen cerca del aeropuerto. Los patrones suelen emplearse en pequeños aeródromos de aviación general (GA) y bases aéreas militares. Muchos grandes aeropuertos controlados evitan el sistema a menos que haya actividad GA así como vuelos comerciales. Sin embargo, se puede utilizar algún tipo de patrón en los aeropuertos en algunos casos, como cuando se requiere que una aeronave dé una vuelta, pero este tipo de patrón en los aeropuertos controlados puede ser muy diferente en cuanto a la forma y el propósito al patrón de tráfico estándar que se utiliza en los aeropuertos GA.

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El avión despega contra el viento, no con él

Los aterrizajes con viento cruzado pueden ser una de las cosas más estresantes para los pilotos, especialmente si no los has practicado en un tiempo. Y tanto si eres un nuevo piloto que acaba de aprender a volarlos, como si eres un piloto de 20 años que no ha practicado mucho últimamente, un poco de repaso puede servir de mucho.

Cuando se trata de aterrizajes con viento cruzado, hay un par de métodos que puedes utilizar: cangrejo y ala baja. Y ambos tienen ventajas y desventajas. En realidad, son el mismo método de aterrizaje, pero las diferencias se reducen a cuándo se inicia el deslizamiento.

Con la técnica del cangrejo, vuelas en la aproximación final cangrejeando hacia el viento para evitar la deriva a la izquierda o a la derecha de la línea central. Mantienes el cangrejo hasta el flare, y justo antes del aterrizaje, pisas el timón para alinear tu nariz con la pista, y usas los alerones para evitar la deriva con el viento.

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La técnica del cangrejo puede ser una forma fácil de mantener la línea central en la aproximación final, pero requiere un poco de juicio y sincronización para “sacar” el cangrejo justo antes del aterrizaje. Es la misma técnica que utilizan los aviones para aterrizar. Pero hay una gran diferencia entre un 737 y un monomotor de pistón, y es la inercia. Si un 737 no está perfectamente alineado con la pista al aterrizar, se endereza cuando las ruedas tocan el suelo y sigue rodando suavemente por la pista. Pero si tu 172 no está alineado con la pista en el momento de la toma de contacto, vas a saltar y rebotar por el pavimento hasta que estés alineado con ella. Así que, a menos que practiques mucho el aterrizaje de cangrejo, puede ser un método difícil de perfeccionar en un avión ligero.

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