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Por qué los neumáticos de los aviones no explotan al aterrizar
A continuación, una transcripción del vídeo. Narrador: El 23 de marzo de 2018, una mujer de 60 años en un vuelo de Shanghái a Nueva York comenzó a tener problemas para respirar. Cuando comenzó a entrar y salir de la conciencia, el piloto supo que solo había una cosa que hacer para salvarla: arrojar más de 65,000 libras de combustible en el cielo. El vuelo realizó un aterrizaje de emergencia en Anchorage (Alaska), donde la pasajera se recuperó en un hospital local, pero ¿cómo le salvó la vida el vertido de combustible por valor de casi 20.000 dólares? El vertido de combustible, explicado de forma sencilla, es un avión que pierde peso antes de aterrizar. Narrador: Anthony es un profesor asociado en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. Y a lo que él se refiere se le llama oficialmente vertido de combustible. Los aviones están diseñados para aterrizar por debajo de ciertos pesos. Un avión más pesado es más probable que golpee el suelo con fuerza y se dañe. Tiene 5.000 galones de combustible, que son como tres elefantes pesando. Así que aterrizar con el depósito lleno es bastante arriesgado. Pero la mayoría de los vuelos no están aterrizando con el tanque lleno. Tampoco pueden despegar con el depósito lleno. Antes del despegue, el planificador de vuelos calcula la cantidad de combustible necesaria para completar el viaje. Para que se queme suficiente combustible en el transcurso del vuelo y el peso del avión baje y entonces sea seguro aterrizar. Un piloto optará por descargar combustible sólo en muy raras ocasiones.
Un avión de combate casi toca el suelo
En la aviación, el aterrizaje de toque y arranque (TGL)[1] o circuito es una maniobra habitual cuando se aprende a pilotar un avión de ala fija. Consiste en aterrizar en una pista y volver a despegar sin detenerse del todo. Normalmente, el piloto rodea el aeropuerto en un patrón definido conocido como circuito y repite la maniobra. Esto permite practicar muchos aterrizajes en poco tiempo[2].
Si el piloto detiene completamente el avión antes de volver a despegar, se conoce como “stop-and-go”. Si las ruedas de la aeronave no tocan el suelo, se conoce como una “pasada baja”. Tanto el aterrizaje de toque y arranque como el de paso bajo son tipos de vuelta al ruedo. Un aterrizaje de toque y arranque no planificado también se denomina “aterrizaje rechazado” o “aterrizaje frustrado”.
En un aterrizaje normal, el piloto vuela en el patrón de tráfico y establece la aeronave en la aproximación final. Cuando la aeronave cruza el umbral de la pista, el piloto ejecuta la maniobra de aterrizaje, aterriza la aeronave e inmediatamente aplica los frenos, los alerones de tierra y (si está disponible) el empuje inverso hasta que la aeronave haya desacelerado lo suficiente como para salir a una pista de rodaje. En un aterrizaje “touch-and-go”, después de que las ruedas estén abajo, el piloto no aplica los frenos, sino que aumenta la potencia del motor al máximo, retrae parcialmente los flaps, acelera de nuevo a la velocidad de rotación y despega de nuevo.
Cinemática, aceleración de despegue del avión y longitud de la pista
Lo ames o lo odies, el efecto suelo juega un papel importante en tus aterrizajes (y despegues también). Si tu aproximación al aterrizaje es demasiado rápida, el efecto suelo puede sacar lo mejor de ti, ya que flotas, y flotas, y flotas por la pista.
A todos nos ha pasado. Empiezas a volar para aterrizar, vas demasiado rápido y esperas a que tus ruedas toquen tierra. Esperas un poco más, y un poco más, y muy pronto, estás en la mitad de la pista.
El efecto suelo se reduce básicamente al tamaño de los vórtices de las puntas de las alas y a la cantidad de efecto descendente que crean. Echa un vistazo a los ejemplos del Cirrus SR-22 de abajo. ¿Notas la diferencia en el tamaño de los vórtices de las puntas de las alas en altitud, frente a los que están cerca del suelo?
Cuando tu ala está cerca del suelo, los vórtices en la punta del ala no pueden ser tan grandes, porque al girar alrededor de la punta del ala, impactan contra el suelo y se disipan. ¿El resultado? Una reducción de lo que se llama “downwash”.
El downwash apunta el viento relativo hacia abajo, así que cuanto más downwash tengas, más apuntará tu viento relativo hacia abajo. Esto es importante por una buena razón: la sustentación es siempre perpendicular al viento relativo.
Un ala de avión golpea la pista de aterrizaje
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Para practicar las aproximaciones, los patrones de tráfico y los aterrizajes sin el tiempo de inactividad añadido de volver a rodar para otro despegue. Los pilotos tienen que mantener la competencia en estas habilidades practicándolas de forma regular y los touch and gos son una de las mejores formas de hacerlo. También puede utilizarse para cumplir la normativa sobre transporte de pasajeros, dependiendo de la hora local y de la configuración del tren de aterrizaje del avión. En términos de consumo de gasolina, no es menos derrochador que un stop and go o un taxi de vuelta. Tampoco es sólo para aviones pequeños. He visto un montón de grandes aviones militares haciendo el trabajo de patrón así como no hay sustituto para la cosa real. Los pilotos de las compañías aéreas realizan ocasionalmente vuelos de aproximación y aterrizaje, pero generalmente como parte de un vuelo de prueba después de un mantenimiento importante; los pilotos de las compañías volarán en aproximaciones y aterrizajes en un simulador de movimiento completo de nivel D simplemente porque es más barato y puede simular una amplia gama de condiciones y contingencias de emergencia.
