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Consumo de combustible del avión en el despegue
Por eso el transporte aéreo de personas o mercancías por todo el mundo es tan intensivo en energía, y tan terrible para el clima. Un solo vuelo puede emitir tanto CO2 como muchas personas en un año, y se prevé que el número de vuelos a nivel mundial crezca a un ritmo alarmante en las próximas décadas.
En comparación con otros sectores, la aviación es un contribuyente relativamente pequeño a las emisiones mundiales de efecto invernadero, pero también es uno de los que más crece. Entre 2000 y 2019, se produjo un aumento medio del 5% de los vuelos al año. En 2019, representó el 2,5% de las emisiones mundiales de CO2.
Poco se sabía entonces sobre cómo hacerlo, dice Maarten van Dijk, uno de los tres y director general de SkyNRG. “Pero sabíamos que, pasara lo que pasara, alguien tenía que conseguir el combustible, meterlo en un avión y venderlo. Así que empezamos a centrarnos en eso”. El número de vuelos y pasajeros va a aumentar considerablemente en los próximos años, lo que incrementa la presión para que la aviación sea sostenible (Crédito: Getty Images)Once años después, SkyNRG es una de las pocas empresas que suministran biocombustibles de “residuos avanzados” a las aerolíneas. Estos combustibles se fabrican a partir de residuos reciclados, como aceite de cocina usado, residuos industriales y residuos agrícolas y forestales.
Flujo de combustible a380
Diferentes empresas utilizan diferentes medidas para la producción de SAF, esperemos que la calculadora de conversión de abajo sea de ayuda. Para las conversiones de volumen a masa, se ha utilizado una densidad media estándar de 0,8. Esta herramienta no debe utilizarse para fines operativos de vuelo.
En general, cuando se habla de despliegue de SAF, se utilizan toneladas métricas como medida. Esto es para simplificar y estandarizar las medidas utilizadas tanto como sea posible y también es útil para relacionar la razón por la que estamos cambiando a SAF en lugar de combustible fósil – la reducción de las emisiones de CO2, que se refieren comúnmente en toneladas métricas.
También evita los problemas de medición que se producen cuando se habla de combustible en sentido volumétrico: dependiendo de la temperatura ambiente, el volumen de combustible puede subir o bajar (en función de la expansión del líquido), mientras que el peso permanece igual.
Consumo de combustible del Concorde
Un avión como un Boeing 747 consume aproximadamente un galón de combustible (unos 4 litros) cada segundo. En el transcurso de un vuelo de 10 horas, puede quemar 36.000 galones (150.000 litros). Según el sitio web de Boeing, el 747 quema aproximadamente 5 galones de combustible por milla (12 litros por kilómetro).
Esto parece un índice de millas por galón tremendamente pobre. Pero considere que un 747 puede transportar hasta 568 personas. Llamémosle 500 personas para tener en cuenta el hecho de que no todos los asientos de la mayoría de los vuelos están ocupados. Un 747 transporta a 500 personas una milla utilizando 5 galones de combustible. Eso significa que el avión está quemando 0,01 galones por persona y por milla. En otras palabras, ¡el avión está consiguiendo 100 millas por galón por persona! El coche típico obtiene unos 25 kilómetros por galón, así que el 747 es mucho mejor que un coche que lleve una persona, y se compara favorablemente incluso si hay cuatro personas en el coche. No está mal si tenemos en cuenta que el 747 vuela a 550 millas por hora (900 km/h).
Se utilizan varios tipos. El Jet A y el Jet A-1 son combustibles incoloros, fácilmente combustibles, a base de queroseno, que se utilizan en los aviones con motor de turbina. La gasolina de aviación (AVGAS) es otro tipo de combustible, pero sólo se utiliza en los pequeños aviones con motor de pistón.
Combustible para aviones
El verdadero problema de los motores diesel es que NO son ligeros. Los motores diesel capaces de producir +/- 100 CV pesan +/- 100 kg [220 lb] y más. (No se deje engañar por las cifras de peso de los motores diésel que no incluyen todo lo necesario para el funcionamiento del motor, como los líquidos de refrigeración y lubricación, los conductos, las mangueras, los radiadores, el turbo y el intercooler, el alternador, la(s) bomba(s) de combustible, el separador de aire/aceite, los respiradores, las cajas de mezcla de aire, el sistema de escape, las bobinas/el cableado de encendido, los cables, etc.). El soporte del motor diesel probablemente también será más pesado que el necesario para un motor de gasolina.
La gente tiende a pensar que los motores diésel de los coches son mucho más económicos que los motores de gasolina porque utilizan bastante menos (en volumen) de combustible. Una cifra típica para un motor de gasolina económico sería de 8 litros/100 km, mientras que un diésel que produzca una potencia comparable consumiría 6 litros/100 km.
En los aviones comerciales y militares, el consumo de combustible suele expresarse en libras/hora. Utilizando las cifras de consumo de combustible anteriores, 8 litros/hora de gasolina serían 12,7 lb/hora; 6 litros/hora de diésel serían 12,2 lb/hora. Mientras que hay una reducción del consumo de combustible por volumen del 25%, sólo hay una reducción del consumo de combustible por peso del 4%. Los motores de compresión son más eficientes en el consumo de combustible porque generalmente utilizan mezclas más pobres y su relación de compresión es mucho mayor. Ambos factores hacen que los motores diesel sean más eficientes que los de gasolina. Dado que la diferencia en el consumo de combustible por peso del mismo es casi la misma, esto también demuestra que el contenido energético específico (por unidad de peso) de la mayoría de los combustibles de hidrocarburos es muy similar.
