Cuanto sube un avion de altura

A qué altura vuelan los aviones

Si alguna vez has volado un avión con el peso bruto máximo, seguro que has notado una disminución en el rendimiento de ascenso en comparación con cuando vas ligero. Aquí se explica por qué ocurre… Varios factores afectan al rendimiento de ascenso

A los efectos de este artículo, el exceso de potencia significa cualquier reserva de potencia que tenga su motor por encima de lo necesario para mantener el vuelo nivelado. El exceso de potencia también puede significar la conversión de energía cinética (velocidad del aire) en energía potencial (altitud), pero lo dejaremos para otro artículo.

El exceso de potencia se ve afectado por el peso, la altitud y la configuración del avión. Dependiendo de cómo se planifique el vuelo, todos estos factores actúan de forma combinada, dando como resultado un aumento o una disminución del rendimiento de ascenso.

Según la FAA, “un aumento del peso, un aumento de la altitud, la bajada del tren de aterrizaje o la bajada de los flaps disminuyen tanto el exceso de empuje como el exceso de potencia para todas las aeronaves. Por lo tanto, el rendimiento máximo del ángulo de ascenso (Vx) y la velocidad máxima de ascenso (Vy) disminuyen bajo cualquiera de estas condiciones” (FAA PHAK 11-8). El peso supone una gran diferencia

Altitud de crucero

Un ascenso con zoom es un ascenso en el que la tasa de ascenso es mayor que la tasa de ascenso máxima utilizando sólo el empuje de los motores de la aeronave. La velocidad de ascenso adicional se consigue mediante la reducción de la velocidad horizontal. Antes de un ascenso con zoom, la aeronave acelera hasta alcanzar una velocidad de aire elevada a una altitud en la que puede operar en vuelo nivelado sostenido. A continuación, el piloto tira bruscamente hacia arriba, cambiando la energía cinética del movimiento de avance por la altitud. El avión gana energía potencial (altitud) a expensas de la energía cinética (movimiento hacia delante). Esto es diferente de un ascenso constante, donde el aumento de la energía potencial proviene del trabajo mecánico realizado por los motores, en lugar de la energía cinética de la aeronave.

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Los ascensos con zoom son algo habitual en los aviones de combate modernos. Los pilotos despegan y aceleran hasta alcanzar una gran velocidad cerca del suelo y luego tiran del avión en vertical o casi en vertical para ascender rápidamente hasta la altitud de crucero del avión.

A qué altura vuelan los aviones en km

Imaginado y construido por Skunk Works a principios de la década de 1950, el nombre del U-2 se ha convertido en sinónimo de rapidez en el campo y de innovación. Además, cuenta con un legado icónico como uno de los pocos aviones que operaron durante la Guerra Fría y que siguen en funcionamiento hoy en día gracias a un fuselaje completamente nuevo y rediseñado construido en la década de 1980.

“El U-2 es la principal plataforma de inteligencia aérea de hoy en día, con diferencia”, dijo Scott Winstead, director de desarrollo estratégico del U-2 en Lockheed Martin. “No hay ninguna otra plataforma que pueda igualar su altitud, potencia y capacidad de carga útil. Los mandos sobre el terreno confían mucho en el U-2 y en la capacidad de éste para intercambiar tecnologías que lo hacen adaptable a cualquier misión.”

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Winstead debería saberlo. Pasó 10 años como piloto del U-2 de las Fuerzas Aéreas y jefe de operaciones del U-2, así como otros 10 años volando y dirigiendo todos los vehículos de vigilancia de combate RQ-4 antes de unirse a Lockheed Martin.

En la actualidad, Winstead y el equipo de Skunk Works se centran en las mejores características del U-2 para imaginar un sucesor capaz de la misma precisión, pero más sigiloso. Siga leyendo para saber cómo las excepcionales capacidades de este icónico avión han cambiado -y pueden seguir cambiando- el futuro del vuelo.

Avión de mayor altitud

Los informes sobre el accidente del vuelo 447 de Air France de 2009, publicados el verano pasado por el Consejo de Seguridad francés (BEA), señalan que los tres experimentados pilotos del Airbus A330 no fueron capaces de reconocer que estaban operando con un ángulo de ataque demasiado alto para mantener el vuelo. Los informes también decían que los pilotos fueron incapaces de ver un remedio con la suficiente antelación para recuperarse.  Pero, ¿por qué estos tres pilotos internacionales estaban confundidos por los acontecimientos de esa noche?

Comenzamos en el “Coffin Corner”, también llamado “Q corner”, donde el AF 447 estaba operando en el momento del accidente. (“Q” es la designación de la presión dinámica). La esquina se describe mejor como operaciones a gran altitud en las que las bajas velocidades aerodinámicas indicadas, dan lugar a altas velocidades aerodinámicas reales y números de Mach a ángulos de ataque relativamente bajos.  Sorprendentemente, la entrada en pérdida a gran altura se produce a un ángulo de ataque significativamente menor de lo que muchos creían, lo que proporciona un margen de maniobra mucho más estrecho. La entrada en pérdida se produce a un ángulo de ataque más bajo debido a la dinámica alterada del flujo de aire a números de Mach más altos y a los efectos de la compresibilidad.

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