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Darice madera inacabada ai
Desde los inicios de la aviación se ha utilizado la madera en la construcción de aviones. Los primeros diseñadores y constructores de aviones solían utilizar fresno o nogal americano. Buscaban un tipo de madera que fuera relativamente ligera además de muy resistente. Justo antes de la Primera Guerra Mundial, los constructores de aviones descubrieron la picea de Sitka y la encontraron muy adecuada para sus necesidades. Se descubrió que la relación resistencia-peso era muy favorable para el uso en aviones. Otros tipos de madera tenían una relación resistencia/peso similar, pero no eran tan fáciles de cosechar ni tan abundantes. En aquel momento, la picea resultó ser la mejor opción, no sólo por sus características físicas, sino también por el hecho de que era fácil de conseguir y de utilizar como material de construcción. Con las ventajas señaladas, el abeto pasó a ser ampliamente aceptado como el principal material a utilizar en la construcción de un avión.
Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, el abeto se hizo aún más popular. Los fabricantes utilizaron este material en la construcción de un gran número de aviones. En muchos aviones se fabricaron largueros de madera de abeto junto con las costillas y otras piezas estructurales. Debido a la gran demanda tanto de la producción de aviones como del uso de la picea como material principal en la fabricación de piezas, los bosques de esta popular madera se agotaron rápidamente. El uso de la picea de Sitka se trasladó a la construcción de la posguerra en muchos aviones. El proceso de mantenimiento y restauración de los aviones existentes requería un gran suministro de madera. La madera era una opción popular para la construcción de aviones debido a su ventajosa relación resistencia-peso, su facilidad de trabajo, su abundancia y su bajo coste. El avión más grande jamás construido, el Spruce Goose, está compuesto en gran parte por madera de abeto. En esta época de la historia de la aviación, el abeto era más barato que el aluminio o el acero.
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Un cepillo de principios del siglo XIX de unos 1800 mm de longitud, utilizado con la hoja hacia arriba y montado en un extremo de un banco y el otro en un caballete. Se utilizaba para ajustar las duelas de los barriles. El cepillo era fijo y el trabajo se movía. En efecto, se utilizaba como una ensambladora moderna. Cuanto más larga era la bancada, más fácil y rápido era enderezar la madera.
Arriba hay una foto que tomé en el histórico Royal Dockyard de Chatham, en el Reino Unido. Los planos estaban dentro de una vitrina, así que pido disculpas por los molestos reflejos (incluida la camisa a rayas de un anciano).
Serví como aprendiz con un tipo llamado Walt Sawyer. Tenía unos 78 años y seguía trabajando cuando lo vi por última vez. Sólo utilizaba aviones de madera. El viejo Walt despreciaba todos los intentos de hacerle comprar un nuevo cepillo de acero “moderno”. Su viejo cepillo de gato estaba listo para el montón de chatarra al estar desgastado en profundidad a casi la mitad de lo que debería ser. Una cosa que siempre recuerdo es que había hendiduras en los lados delanteros del avión de al menos 15 a 20 mm de profundidad causadas por sus dedos y su pulgar. Aquel avión le quedaba como un guante y no era de extrañar que no quisiera dejarlo de lado y empezar a estrenar uno nuevo.
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Hace poco leí sobre el Mosquito de Havilland y que fue un bombardero británico bastante exitoso en la Segunda Guerra Mundial debido a su construcción ligera de madera. Por lo que tengo entendido, los aviones habituales en aquella época ya se construían principalmente con piezas metálicas, por lo que eran más pesados que el Mosquito y, por lo tanto, no podían ser alcanzados por ellos. Además, era demasiado rápido para ser alcanzado por los antiaéreos pesados, en concreto los cañones alemanes de 88 mm.
Con estos rasgos de una construcción de madera, me pregunto si es factible construir jets principalmente de madera y darles un aumento de velocidad. Sin embargo, tengo dudas de que la construcción de madera sea lo suficientemente estable como para resistir la fuerte fuerza G en el aire mientras vuela a velocidad mach 3.
El Mosquito no era demasiado rápido para ser alcanzado por el fuego AA de la Flak 8,8 (ningún avión lo es), pero volaba demasiado alto cuando operaba cerca de su techo operativo máximo. Los cañones de mayor calibre, 10,5 y 12,8, llegaban más alto pero no estaban tan extendidos. Con su techo máximo de 14,8 km, el 12,8 podía derribar fácilmente un Mosquito.
