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Avión comercial con paracaídas
El 16 de agosto de 1960, el capitán de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. Joseph W. Kittinger saltó literalmente a las páginas de los libros de historia de la aviación cuando salió de una góndola de un globo a una altitud de 102.800 pies. Durante más de cuatro minutos y medio, cayó en picado hacia el suelo antes de abrir finalmente su paracaídas a una altura de 18.000 pies. Ninguna persona se había lanzado en paracaídas a la Tierra desde una altura mayor.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones operaban habitualmente en la estratosfera, a alturas superiores a los 40.000 pies. Los pilotos y la tripulación se enfrentaron al problema de cómo escapar de un avión que volaba a tales altitudes. ¿Sería mejor abrir un paracaídas inmediatamente después de salir de la aeronave, o debería el aviador en fuga caer libremente a una altitud menor? Mucha gente creía que lo mejor era que el piloto desplegara su paracaídas en cuanto saliera del avión, pero desplegar un paracaídas en la estratosfera planteaba problemas por el fuerte choque de apertura, las temperaturas extremadamente bajas y la falta de oxígeno.
En 1943, el coronel W. Randolph Lovelace, cirujano de vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, estudió el problema del escape a gran altura y decidió realizar un experimento utilizándose a sí mismo como sujeto de prueba. El 23 de junio de 1943, saltó desde un B-17 Flying Fortress que volaba a 40.200 pies sobre Ephrata, Washington, Estados Unidos. Llevando lo que entonces era una nueva pieza de equipo – una botella de rescate que contenía un suministro de oxígeno de doce minutos, saltó y abrió el paracaídas. El choque de apertura de 40 g le dejó inconsciente; la explosión le arrancó los guantes exteriores de ambas manos. Afortunadamente, la botella de oxígeno le sostuvo hasta que alcanzó una altitud menor. El piloto de pruebas Perry Ritchie repitió la prueba unos días después y confirmó que la única salida segura de la estratosfera era la caída libre a una altitud inferior. Al año siguiente, una serie de pruebas con maniquíes proporcionó datos adicionales.
Plano de la cápsula
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Cirrus Aircraft Corporation, originalmente Cirrus Design, fue fundada en 1984 por los hermanos Alan y Dale Klapmeier para producir el avión en kit VK-30. A lo largo de los años, Cirrus ha pasado de ser una empresa de construcción de kits a convertirse en un fabricante de aeronaves de pleno derecho, al tiempo que ha atravesado serias turbulencias empresariales. Sin embargo, durante los tiempos difíciles, Cirrus nunca dejó de perfeccionar sus diseños y de avanzar en su intento de producir los aviones más seguros posibles. En 2001, lanzaron el avión por el que son más reconocidos, el Cirrus SR22. Con los primeros SR-22 saliendo de la línea en 2001, se convirtió rápidamente en un avión muy popular. En 2004, el Cirrus SR22 era el avión monomotor más vendido del mundo, un título que ha conservado todos los años desde entonces y que mantiene en la actualidad.
Paracaídas Cirrus
El Sistema de Lanzamiento Aéreo Guiado Asequible (AGAS) integra un sistema de guiado y control de bajo coste en los sistemas de entrega aérea de carga sobre el terreno. Este estudio evaluó la viabilidad de este concepto e incluyó el diseño y la ejecución de un programa de pruebas de vuelo para evaluar el rendimiento del sistema prototipo, así como los esfuerzos de modelado para desarrollar técnicas iniciales de guía y control que conduzcan a una evaluación de la viabilidad del concepto AGAS. El programa de pruebas de vuelo proporcionó datos dinámicos de vuelo adecuados para el sistema AGAS. Las técnicas de medición del viento empleadas para este esfuerzo, mediante el uso de un sistema de paracaídas de calibración, proporcionaron estimaciones del viento que no estaban disponibles anteriormente.
Aviones paracaidistas
Herve Morvan está afiliado a la Midlands Aerospace Alliance y forma parte del Grupo Asesor Especial (Propulsión) de la ATI. También es un miembro clave de uno de los Centros Tecnológicos Universitarios de Rolls-Royce.
Caer del cielo puede ser el peor temor de la mayoría de los pasajeros cuando suben a un avión. Por ello, un inventor ucraniano ha propuesto construir aviones con cabinas de pasajeros desmontables que puedan separarse del resto del avión y saltar en paracaídas hasta el suelo en caso de emergencia.
Puede parecer una idea tranquilizadora para quienes consideran que volar es más una prueba aterradora que una forma emocionante de empezar las vacaciones. Pero como persona interesada en el diseño y la tecnología de los aviones, el plan me pareció una distracción desconcertante. Un diseño así no sólo sería prohibitivo, sino que además sería poco probable que salvara vidas en todas las catástrofes aéreas, salvo en unas pocas.
Aunque la propuesta de vídeo muestra el despliegue de la cabina desmontable en un avión que experimenta un fallo del motor, hay que señalar en primer lugar que los accidentes debidos a este problema son excepcionalmente raros. Los fallos de los sistemas y de la energía han supuesto menos del 3% de todos los accidentes mortales de los últimos 10 años. Desde el principio, el argumento no se sostiene.
